Umbruch der Transportbranche

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Was Ubers Abo-Experiment für urbane Mobility bedeutet

23. Juli 2019 by Marcel Weiß

Uber testet in San Francisco und Chicago ein monatliches Abo, das günstigere Autofahrten, kostenfreie Uber-Eats-Lieferungen und kostenfreie JUMP-Fahrten (Fahrräder und E-Scooter) für 24,99$ pro Monat bietet, wie TechCrunch berichtet.

Uber experimentiert noch mit verschiedenen Versionen in verschiedenen Städten, offensichtlich ist die Preisfindung nicht einfach. (Wenig überraschend, gibt es doch keine Angebote, die direkt damit vergleichbar sind.)

In other cities, Uber is testing lower-priced passes that offer discounted rides and free delivery on Eats orders above a certain amount.
[…]
Uber first launched Ride Pass last October as a way for people to consistently pay lower prices on individual rides for a monthly fee. Lyft offers a similar monthly subscription product called All-Access.

But this is the first time Uber is combining all of its consumer offerings into one monthly subscription.

Warum es wichtig ist: Preis-Bündel sind ein logischer Bestandteil von Marktaggregationen nicht nur aber auch im Mobility-Sektor. Uber und Co. können damit Nutzer binden und gleichzeitig Intermodalität attraktiver machen.

Um die Wettbewerbsituation bei starken monatlichen Abonnementangeboten von Uber und co. zu verstehen, muss man sich diese wie eine Art Amazon Prime für die urbane Mobility vorstellen. Gerade für Uber ist der kategorieübergreifende Aspekt hier das entscheidende Merkmal.

Hier wird auch deutlich, dass Uber Eats größere strategische Bedeutung hat als schlichte Kapazitätenauslastung und Marktexpansion.

Man sollte sich keine Illusionen machen: Neben Uber werden auch und gerade Micromobility-Anbieter bis Ende des Jahres mit ähnlichen Bündelungen ermöglichenden monatlichen Fixpreisen experimentieren. (Der Markt entwickelt sich rasant und niemand hat Zeit, zu warten. Oder zumindest denken das alle.)

Eine offene Frage ist, wer als erstes erfolgreich Drittangebote in sein Bündel integriert bekommt. Denn ein reines Circ- oder Tier-Abo wird nicht reichen.

Die große offene Frage ist außerdem jedoch noch, was ÖPNV-Apps wie Jelbi von der BVG in diesem Bereich machen werden und machen können.

Der E-Fuels-Irrsinn

25. Juni 2019 by Marcel Weiß

„Jetzt setzen Ölkonzerne, Automobilindustrie und Chemieunternehmen das Thema wieder auf die Agenda und versprechen eine große Zukunft für den Designersprit.“, schrieb das Handelsblatt am 31.5. diesen Jahres. Und dieses Agenda-Setting zeigte Wirkung in Form eines Vorschlags aus der Unionsfraktion des Bundestages.

Spiegel Online:

Kurz vor dem Autogipfel im Kanzleramt meldet sich die Unionsfraktion zu Wort – mit einem Vorschlag zur Rettung des Verbrennungsmotors. CDU und CSU im Bundestag wollen dazu die Produktion klimafreundlicher Treibstoffe fördern und nicht ausschließlich Elektroautos. Das geht aus einem Positionspapier hervor, das dem SPIEGEL vorliegt. Solche synthetischen Kraftstoffe – auch E-Fuels genannt – werden meist aus erneuerbaren Energien, Wasserstoff und Kohlendioxid erzeugt.

SpOn liefert auch gleich noch die recht offensichtlichen Gründe:

Dahinter dürfte auch die Furcht vor dem Verlust Tausender Arbeitsplätze in Deutschland stehen, die am Verbrennungsmotor hängen. In dieser Technik sind deutsche Hersteller führend, in Elektroautos würde sie nicht oder kaum noch benötigt. Zuletzt haben mehrere Länder angekündigt, die Neuzulassung von Benzin- und Dieselautos von 2030 an zu verbieten, darunter Irland. Großbritannien und Frankreich wollen 2040 folgen.

Synthetische Brennstoffe zu fördern, ist dem kurzfristigen Blick auf heutige Produktionsstätten und die dortigen Arbeitsplätze geschuldet. Der Preis dafür ist die wirtschaftliche Zukunft des Landes, die man so verspielt.

Der Wandel beim Antrieb von Verbrenner zu Elektromotor ist tiefgehender als in den aktuellen SUV statt Dieselmotor was anderes einzubauen.

Die Zukunft liegt nicht darin, mit zwei Tonnen 70 KG durch die Gegend zu kutschieren.

Weltweit explodiert der Micromobility-Sektor. Also Fahrräder, E-Bikes, E-Scooter, die man für kurze Strecken ausleihen kann. Es ist das sichtbarste Symptom einer gerade begonnenen Entbündelung des Autos.

Die heutigen Autos sind zu groß und rundherum „überqualifiziert“ für den Stadtverkehr. Dass sie zusätzlich noch die Umwelt verschmutzen und die Luft verschlechtern, hilft nicht. Aber auch wenn man den Diesel mit E-Fuels ersetzt, bleiben die 2-Tonnen-SUVs, die jeder große Hersteller heute pusht, grotesk überdimensionierte Monster.

Der Verbrennungsmotor ist eine komplexe Angelegenheit. Deswegen erwuchs aus ihm ein Technologievorsprung für die deutsche Automobilbranche.

Diese Komplexität wird jetzt ein Klotz am Bein.

Reine Elektromotoren sind leichter und weniger komplex. Die ehemaligen Markteintrittsbarrieren fallen steil nach unten. Seit Jahren sagen Experten (unter anderem auch ich) deshalb voraus, dass mit der Elektromobilität eine Explosion der Formfaktoren kommen wird. Neue Größen, neue Herangehensweisen werden kommen.

Denn jetzt können mehr Unternehmen mehr verschiedenes im Mobility-Sektor ausprobieren.

Wir sehen aktuell die zaghaften Anfänge dieser Explosion in Form von E-Scootern und E-Bikes für Sharing und Besitz gleichermaßen. E-Lastenräder, die von Logistikern selbst gebaut werden. Onlinelebensmittelhändler wie Picnic, die ihre eigenen E-Lieferwägen konzipieren und bauen lassen. Usw. Interessant wird es für den innerstädtischen Verkehr, wenn zusätzlich zu den bestehenden Optionen die ersten (wetterfesten) elektrischen Ein-Personen-Pods in Massenfertigung kommen.

Das fängt alles gerade erst an.

Nun, Städte schön und gut, aber was ist mit dem Land, hm?

Vor einem Jahr veröffentlichte die UN eine Prognose, nach der spätestens 2050 68% der Weltbevölkerung in Städten wohnen wird.

Nordamerika liegt bereits heute bei 82% und Europa liegt bei 72% der Bevölkerung, die in Städten wohnt:

Today, the most urbanized regions include Northern America (with 82% of its population living in urban areas in 2018), Latin America and the Caribbean (81%), Europe (74%) and Oceania (68%). The level of urbanization in Asia is now approximating 50%. In contrast, Africa remains mostly rural, with 43% of its population living in urban areas.

Nicht nur wird der Platz in den Städten kostbarer. Die überwiegende Mehrheit der Menschen wird bald urban leben und tut das bereits in vielen für die Hersteller wichtigen Regionen.

In dieser urbanen Zukunft haben Verbrenner künftig keinen Platz. Wortwörtlich.

Es geht hier also um einen künftig stark schrumpfenden Verbrenner-Markt, der heute subventioniert werden soll.

Wer Branchenentwicklungen verstehen will, besonders Ökosystemdynamiken in den Branchen, muss Skaleneffekte verinnerlichen. Es werden weltweit Milliarden über Milliarden $ von unterschiedlichsten Playern in E-Mobilität investiert. Alles was auf E-Mobilität setzt, wird künftig auf günstigste Bauteile setzen können, die unterschiedlich verbaut und kombiniert werden können. Gleichzeitig wird weltweit damit auch die notwendige Infrastruktur entstehen; so wie seinerzeit die Tankstellen kamen.

Und an dieser Elektro-Welt hängt gleichzeitig auf allen Ebenen zusätzlich die alles beschleunigende App-Welt!

Tankstellen für Verbrenner dagegen werden immer unlukrativer werden. Weil die Zahl der Abnehmer mit dem Aufstieg der E-Mobilität zurückgehen wird. (Die Skaleneffekte brechen weg.)

Was passiert, wenn Deutschland massiv in E-Fuels investiert aber der Rest der Welt batteriebetrieben vorankommt? Ein skalenseitiges Worst-Case-Szenario.

Die deutsche Industrie kann jede Antriebsart erforschen, die sie möchte. Aber die deutsche Politik sollte sich bei der Wirtschaftsförderung auf Elektromobilität konzentrieren, weil nur dieser Mobility-Markt künftig groß genug sein wird, um der deutschen Wirtschaft eine Zukunft zu bieten. Wer anderes behauptet, verschläft entweder gerade die sehr offensichtliche globale Entwicklung und/oder hofft, das Ergebnis der heutigen Fehlentscheidungen eh nicht mehr persönlich zu erleben.

Noch ist es nicht kritisch, aber das Zeitfenster schließt sich rasant.

Statt sich also zu freuen, dass man mit E-Fuels keine komplett neue Infrastruktur aufbauen müsse, sollte man sich lieber die Frage stellen, warum die Unionsfraktion weder sich selbst noch der deutschen Wirtschaft nichts mehr zutraut; nicht einmal den Aufbau einer notwendigen, und ehrlich gesagt vergleichsweise unterkomplexen, Ladeinfrastruktur für die künftige alltägliche Mobilität.

ÖPNV in der Plattformwelt: Was die BVG-Plattform Jelbi für Mobility in Berlin bedeutet

14. Juni 2019 by Marcel Weiß

Diese Woche ist Jelbi, die Mobilitätsplattform der Berliner BVG, an den Start gegangen.

Warum es wichtig ist: Der Einstieg des ÖPNV in das Plattformgeschäft gehört neben dem explosionsartigen Aufstieg von Micromobility zu den weltweit wichtigsten Mobility-Trends. Hier wird das Aggregations-Playbook massgeblich umgeschrieben.

heise:

Die Berliner Verkehrsbetriebe haben zusammen mit dem Startup Trafi die App „Jelbi“ vorgestellt, mit der die verschiedenen Mobilitätsangebote in der Hauptstadt auf einer Plattform zusammengefasst werden sollen. Die App geht damit in die Pilotphase und ist für Android und iOS erhältlich.

Jelbi basiert auf einer White-Label-Lösung des litauischen Tech-Startups Trafi. Trafi bietet eine App auf der Technik bereits in der Heimatstadt Vilnius an. Jelbi ist voerst als „Forschungsprojekt“ bis 2021 angelegt, um zu lernen wie Berliner sich fortbewegen und das Angebot entsprechend weiterzuentwickeln und zu evaluieren. (Bis 2021 wird es massive Umbrüche geben.)

Sehr bald soll mit der Marke Tier auch ein Verleiher von E-Scootern dabei sein, nachdem am kommenden Samstag die Verordnung für Elektrokleinstfahrzeuge in Kraft treten wird. Für das Angebot der elektronisch angetriebenen Tretroller kooperiert die BVG zusätzlich mit dem Startup Swiftmile aus dem Silicon Valley, das Ladestationen entwickelt hat. Da könne man die Scooter reinstellen, „damit sie nicht im Straßenland rumstehen“, erklärte Haenecke. […]

Der Parkraumbewirtschafter Apcoa ist auch dabei und stellt auf einer Parkfläche am U- und S-Bahnhof Schönhauser Allee den Platz für eine Jelbi-Station zur Verfügung. Hier können Fahrräder, Roller oder Mietautos abgestellt werden. Dass soll Umstieg zwischen Nahverkehr und den Mobilitätsangeboten leichter machen.

Der große Vorteil von Plattformen (und die Gefahr für manche Player) ist die mit ihnen kommende größere Bequemlichkeit bei den Endkunden. Verschiedene, von einander unabhängige Angebote werden unter einer Oberfläche zusammengeführt und gemeinsam nutzbar. Gut für die Endkunden. Gut für die Nutzung/den Umfang der Branche. Denn dieser steigt (oder entsteht erst damit). Aber: Gleichzeitig auch schlecht für die aggregierten Anbieter, weil sie ein wesentliches Stück weit austauschbar werden und so stärkerem Wettbewerb ausgesetzt sind.

Für Jelbi wird der Wachstumsfaktor Bequemlichkeit einsetzen, wenn die Bezahlung für multimodale Strecken streckenweise und nicht mehr modalweise erfolgen wird:

Noch können die verschiedenen Mobilitätsangebote nur einzeln gebucht werden. Künftig soll es aber auch möglich ein, wie in Vilnius verschiedene Angebote für eine geplante Strecke zusammen zu buchen: ein Stück mit dem E-Roller zur U-Bahn und vom Zielbahnhof dann mit dem Fahrrad zum Ziel. Das wollen Trafi und die BVG in nächster Zeit noch hinbekommen.

Das ist an und für sich noch nichts besonderes in der Plattformwelt.

Der ÖPNV hat aber einen Vorteil langfristig im Wettstreit mit anderen Plattformplayern: Im Zweifel kann regulatorisch vorgeschrieben werden, dass Mobility-Anbieter in Region XY nur operieren dürfen, wenn sie gleichzeitig in der lokalen ÖPNV-Plattform verfügbar sind.

Siehe hierzu auch nach Finnland:

The Finnish government gave Whim a boost when its Act on Transport Services came into effect earlier this year. Known locally as the Transport Code, Finnish law now requires any transportation provider to make its full ticketing functionality available to a third party.

Die privaten Anbieter können weiterhin ihre eigenen Apps und Aggregationen fahren, aber der Zwang zusätzlich für die ÖPNV-Plattform zur Verfügung zu stehen, würde die Marktdynamiken nachhaltig zum Besseren verändern:

* Das Endziel für Uber und co. war immer, die Anlaufstelle für alle Fortbewegungsarten zu werden. Das rechtfertigte die immense Bewertung: Der Mittelsmann für einen möglichst großen Teil des weltweiten gesamten Transportmarktes werden. Das ist mit regulatorisch gestützten ÖPNV-Aggregatoren unmöglich.
* Das brancheninterne (und damit auch gesamtwirtschafltiche) Problem mit Plattformen ist nicht die Entstehung von Monopolen sondern von Monopsonen: Die Endkunden könnten wechseln, wenn sie wollen, tun sie aber nicht, weil die UX gut ist (Bequemlichkeit!). Die gute UX bei den Endkunden führt gleichzeitig allerdings dazu, dass die Lieferanten, als diejenigen die auf den Plattformen Dinge für die Endkunden anbieten, sich einem distributionsbedingten Monopson gegenübersehen. Auch das zerfällt mit ÖPNV-Plattformen!
* Gerade für kleinere, regionale Mobility-Anbieter, die sich gegen allgegenwertige und damit allmächtige Uber-Aggregation nicht wehren könnten, werden die ÖPNV-Integration mit offenen Armen empfangen. (Was ja bereits bei Jelbi passiert, electrive.net: „Integriert werden können der Verkehrsgesellschaft zufolge neben dem klassischen Nahverkehr grundsätzlich alle Anbieter, die moderne Mobilität jenseits des eigenen Autos bieten. „Und schon die erste Resonanz ist groß. In einem Interessenbekundungsverfahren meldeten sich innerhalb weniger Wochen mehr als 25 potenzielle Partner“, hieß es im Februar.“)
* Hypothese: Regionale Unterschiede in der Mobility werden deshalb durch ÖPNV-Plattformen gestärkt, die auch in einem anderen Verhältnis zu ihren Plattformlieferanten stehen als Uber et al.

In „neunetzcast 71: Wie Städte urbane Mobility mitgestalten (können)“ haben wir ausführlich über Jelbi und die sich wandelnde urbane Mobility gesprochen. Ich war seinerzeit auch beeindruckt von den Aussagen eines BVG-Managers auf dem Future Mobility Summit, der genau darüber sprach, was ÖPNV heute tun muss:

Den sich wandelnden Mobility-Markt aktiv mitgestalten und eine führende Rolle einnehmen, um auch Zentralisierung in privater Hand zu verhindern.

dpa/carIT:

„Die Mobilität in Berlin ist so vielfältig wie in keiner anderen Stadt“, sagte die BVG-Vorstandsvorsitzende Sigrid Nikutta. Die Herausforderungen seien enorm. „Wir sehen unsere Aufgabe darin, die Mobilität der Zukunft zu orchestrieren.“

„die Mobilität der Zukunft zu orchestrieren“, das trifft es gut.

Noch verzichten die Carsharing-Anbieter der großen Autohersteller, DriveNow und Car2Go, darauf, dabei zu sein. Daimler etwa versucht sich mit Moovel, das jetzt Reach Now heißt, ebenfalls an Aggregation.

As REACH NOW, we’ll be part of the mobility joint venture between BMW Group and Daimler AG.

This is a completely new on-demand ecosystem that combines car sharing, ride-hailing, parking, charging, and multimodality from a single source.

REACH NOW will sit right in the middle – combining its best services into an open platform.

Das ist berechtigt. Wettbewerb ist gut. Wir brauchen viele parallele Experimente, um herauszufinden, was die bestmögliche Mobilitywelt ist. (Und Carsharing in seiner heutigen Form wird eh keine entscheidende Rolle spielen.)

Deshalb ist es umso wichtiger, dass der ÖPNV bei dieser Findungsphase aktiv dabei ist.

Siehe zum Thema auch:

Micromobility: Warum VW eine Antwort auf die E-Scooter-Welle sucht (und auch benötigt)

6. März 2019 by Marcel Weiß

Warum es wichtig ist: Das Auto wird entbündelt.

VW hat Konzept-E-Scooter vorgestellt und man könnte sich fragen, warum. Die Antwort darauf weiß man selbst bei Volkswagen. Autonews.com:

[…]that it says can replace an automobile for jaunts around town.

E-Scooter und E-Bikes und was sonst noch an Formfaktoren im Micromobility-Sektor (der Analyst Horace Dediu definiert es mit Vehikel mit <500kg) kommen mag, wird das Auto entbündeln: Sprich, viele Fahrten, für die man mangels Alternativen heute noch auf das Auto angewiesen ist, werden wir morgen anders zurücklegen.

Man kann es auch anders sagen: Heute legen wir Fahrten von 20 Kilometer und weniger, also die überwältigende Mehrheit der täglichen Strecken und damit aller Strecken allgemein, mit Vehikeln zurück, die für Fahrten von Hunderten von Kilometern gebaut werden; eben weil sie auch diese zurücklegen sollen können müssen. Auf dem Arbeitsmarkt würde man sagen: „Sie sind leider überqualifiziert“. Es ist, kurz gesagt, eine Blase im Transportmarkt. Denn ein Gefährt für Strecken von hunderten Kilometer mus mehr erfüllen und ist entsprechend teuer.

Vielleicht ist die beste Antwort für Automobilhersteller auf E-Scooter nicht unbedingt, selbst welche zu bauen.

Der entscheidende Punkt ist aber, dass man sich dieser Thematik bei VW bewusst ist und überlegt, wie man damit umgehen könnte.

Hier mehr Infos zur den VW-Konzepten:

The 2.7-hp Streetmate has a 1.3-kilowatt-hour lithium ion battery that can be fully recharged in 2 hours and 15 minutes and has a range of up to 21 miles and a top speed of 28 mph. The two-wheeled Streetmate can be ridden standing or sitting with an attachable seat and features regenerative braking to recover energy during operation.

Volkswagen also unveiled a three-wheeled scooter concept called the Cityskater that operates much like a powered skateboard. The V-shaped scooter uses a 0.5-hp electric motor and 200-Wh lithium ion battery pack to achieve speeds of up to 12 mph with an anticipated range of up to 9 miles on a full charge, Volkswagen says.

Am interessantesten, positiv wie negativ, ist der Streetmate von VW (siehe Bild). Die Größe ist eindeutig eine anderer Formfaktor als die kleinen, gängigen Scooter, die Ninebot und co. für die On-Demand-Anbieter herstellen. Das hat Potenzial auch wenn die Nachteile offensichtlich sind: Helmpflicht, Fahrerlaubnis, Zulassung und Versicherung wären hier wohl Pflicht. Das nimmt viel, quasi alles, aus der leichtfüßigen Verbreitungsgeschwindigkeit der Scooter heraus.

Es ist natürlich nicht überraschend, dass ein Automobilhersteller, den Drang verspürt möglichst weit nach „oben““ zu gehen, selbst mit Scootern. Der Streeetmate ist quasi „nur“ eine Art Stehmoped. (Ohne Pedal etc., aber Sie verstehen schon.)

Trotzdem: Wenn VW und co. die eben gezogene Grenze als nicht überschreitbar für dieses Segment erkennen und anfangen, unterhalb dieser Grenze zu experimentieren, könnte das interessante Ergebnisse bringen.

Vor diesem Hintergrund ist ein Interview im Spiegel mit Horace Dediu interessant für alle, die das Thema noch nicht auf dem Schirm haben. Dediu über die Entbündelung der Strecken:

Für die USA habe ich die Verteilung ausgerechnet: Wenn man alle Fahrten unter 20 Kilometern zusammennimmt, entsprechen diese in der Menge und im finanziellen Wert allen Fahrten, die über diese Entfernung hinausgehen.

Angesichts der Tatsache, dass bereits heute 75 Prozent aller Europäer in Städten leben, wird die Zukunft der Mobilität in den Städten entschieden und Automobilbesitz oder sogar das Auto als Formfaktor selbst wird dabei absehbar nicht im Zentrum stehen. Die Geschwindigkeiten, mit denen die neuen Transportmöglichkeiten angenommen werden, sprechen eine eindeutige Sprache. Horace Dediu:

Den stationslosen Fahrradverleih gibt es in China erst seit drei Jahren. Heute haben diese Dienste 400 Millionen registrierte Nutzer, 70 Millionen aktive Nutzer täglich und eine Flotte von ungefähr 23 Millionen Rädern. Die elektrischen Roller, die in den USA in Mode sind, gibt es erst seit September 2017. Die zwei größten Verleiher, Bird und Lime, haben in einem Jahr schon jeweils zehn Millionen Fahrten registriert. Diese Wachstumsraten liegen im Bereich von Social-Media-Plattformen wie Facebook oder Instagram – bei den Scooter-Sharing-Diensten sogar auf dem Niveau von Android oder iPhone.

In der Zwischenzeit pusht Lime in den USA, neben Bird der größte Anbieter außerhalb Chinas in dem Sektor, nach vorn und sucht im Uber-Stil konstant nach neuen Investoren für eine möglichst schnelle Expansion:

In a little over two years, investors have put more than $770 million into Lime, the company said. Almost half of that came this month in a deal with Alphabet Inc.’s GV, Andreessen Howoritz, Bain Capital Ventures and other investors. “The company just raised a considerable amount of money,” Tobiason said. “We have certainly some time to work on deploying that capital.”

Yet, Lime plans to follow the Uber playbook of persistent private fundraising, in a bid to establish itself as the dominant player for electric-scooter rentals, Tobiason said.

Zwischen Uber & Lyft und Lime & Bird gibt es einen regen Personalaustausch in den USA. Hier entsteht die Mobilitybranche der Zukunft:

Bird was started by a former Uber executive, Travis VanderZanden, but Lime has filled its ranks with talent from the ride-hailing company. Lime recently named the chief of staff to Uber Chief Executive Officer Dara Khosrowshahi as its global head of operations strategy and former corporate attorney Lindsey Haswell to oversee legal matters, human resources and communications.

Wahrscheinlich wird Lime allerdings demnächst von Uber übernommen, solang es noch halbwegs bezahlbar ist. Lime hat bereits begonnen, seine Fahrten über die Uber-Infrastruktur abzuwickeln. Vor einem Jahr hat Uber Jump Bikes übernommen.

Über die Motivation, die ganz ähnlich der Dynamik von Autohersteller zu E-Scooter ist, schrieb ich damals:

Uber hat in der Kooperation mit Jump Bikes vor der Übernahme festgestellt, dass die über den Fahrrad-Dienst zurückgelegte durchschnittliche Strecke 2,6 Meilen beträgt; was wohl einer durchschnittlichen Uber-Fahrt recht nahe kommt.

Also: Lieber selbst Bikesharing anbieten als sich den Markt von einem anderen Anbieter wegnehmen lassen.

Das Ziel für Uber und co. ist außerdem, ein Mobility-Aggregator zu werden:

Einzeln leicht übersehbar, aber nimmt man alle drei Neuigkeiten zusammen, wird das Bild deutlich: E-Bikesharing, Autovermietung und ÖPNV-Ticketing, vereint in der Ridesharing-App Uber, zeichnen gemeinsam ein deutliches Bild, wo die Reise hingeht.

Uber ist nicht das einzige Unternehmen, das der One-Stop-Shop für alle Mobility-Belange werden möchte. Unternehmen wie Citymapper aus London oder Door2Door aus Berlin (Allygator) nähern sich diesem Ziel aus anderen Richtungen.

Was macht man als europäisches Startup, wenn beispielsweise ein Lime mit Uber-Unterstützung auf den eigenen Markt drängt? Zumindest das in Berlin sitzende Tier Mobility und das aus Stockholm kommende Voi haben laut Bloomberg Ende letzten Jahres über einen möglichen Zusammenschluss gesprochen:

Europe’s scooter startups Tier Mobility and Voi Technology AB have held early-stage discussions to combine their operations, in response to the impact of larger U.S. rivals on the continent, according to people familiar with the discussions.

The talks, which started in November, recently stalled after Voi concluded that it could continue its growth independently, one person said. All of the people asked not to be identified discussing private plans.

Auch hier dreht sich das Personalkarussell schnell:

Voi has hired Lime’s Noa Khamallah to become its vice president of global strategy, while Matt Turzo left ride-hailing company Lyft Inc. to take the European chief operating officer role at Wind in November.

Voi dürfte die Gespräche beendet haben, als die jüngst Finanzierungsrunde unter Dach und Fach war. Nachdem sie vor wenigen Monaten erst 50 Millionen US-Dollar eingesammelt haben, haben die Schweden jetzt weitere 26 Millionen Euro unter anderem vom Berliner VC Project A erhalten.

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Die 3 Gründe, warum die ersten selbstfahrenden Autos optimal für Seniorensiedlungen sind

26. Februar 2019 by Marcel Weiß

Die ersten Einsatzzwecke selbstfahrender Autos werden in begrenzten Umgebungen liegen. Bereits heute werden autonome Shuttles weltweit eingesetzt oder getestet. (In Columbus, Ohio, in Las Vegas, in Paris, in Singapur und anderen Orten) Das ist naheliegend, weil auf diesem Weg die technischen Anforderungen massiv gesenkt werden.

The Economist berichtet über Voyage, das selbstfahrende Autos in Pensionärssiedlungen testet und warum das Sinn ergibt:

[Voyage] is testing its autonomous vehicles (AVs) in The Villages, a retirement community in Florida with a population of 125,000 people. Retirement towns are ideally suited to AVs for three reasons, says Oliver Cameron, Voyage’s CEO.

Der erste und wichtigste Grund: Einfache Umgebung.

First, the environment is simpler and easier for an AV to navigate than a bustling city centre. Speed limits are lower, road layouts are less complex and there are fewer other vehicles. Second, there is strong demand for mobility. […]

Zweiter Grund: Nachfrage.

Second, there is strong demand for mobility. Active retirees want the ability to get around but they may not want the expense and hassle of owning a car. For residents who are unable or have lost the confidence to drive, summoning a vehicle when needed has obvious appeal.

Dritter Grund: Wachsende Größe dieser Siedlungen in Märkten wie den USA in Verbindung mit zentralen Ansprechpartnern, die man mit an Bord holen kann, erleichtern den Marktzugang:

Third, there is a clear road to a large market. The Villages is America’s largest retirement community and one of the fastest-growing residential areas in the country. “We expect it to be the first city in the world to adopt AVs as the primary means of transport,” says Mr Cameron. The number of such communities is growing fast as America ages. […]

As part of its deal to become the exclusive provider of AV services in these places, Voyage granted a 0.5% stake in the firm to the owners of the two communities.

Voyage testet aktuell 6 Prototypen mit Testfahrern an Bord in “The Villages“.

Amazon ist ein wichtiger strategischer Investor in Automobil-Startups, vielleicht der wichtigste

19. Februar 2019 by Marcel Weiß

Warum es wichtig ist: Könnte Amazon einer der Kingmaker der heutigen Automobil-Startups werden? Amazons Logistik-Ambitionen und die wachsende Zahl der Herausforderer im Transportsektor können und werden sich gegenseitig befruchten.

Nach Jahren des, ich sage mal, Patent-Contentmarketings mit aufsehenerregenden Drohnenkonzepten, Zeppelins und Tunneln, macht Amazon an der Logistik/Transport-Seite mittlerweile ernst und investiert Millionen in Automobil-Startups.

Vor wenigen Tagen erst wurde bekannt, dass Amazon in Aurora, ein Startup, das an selbstfahrenden Autos arbeitet, investiert hat. Jetzt kommt das nächste Investment. Vor allem: Ein Investment, das frühzeitiger Früchte tragen dürfte. Rivian arbeitet an Elektro-Pickups. Und Amazon ist der führende Investor bei einer 700-Millionen-$-Runde.

Golem.de

Amazon investiert in das Elektroautostartup Rivian, das einen elektrischen Pickup bauen will. Der Onlinehändler hoffe, dass Rivian sie bei der Entwicklung von Lieferfahrzeugen für ihr Logistiknetzwerk unterstützen könne, berichtete Venturebeat mit Verweis auf interne Quellen bei Amazon.

Ende 2020 sollen die ersten Fahrzeuge kommen. Sie sollen bereits mit Level-3-Autonomie ausgestattet sein.

Für Startups in diesem Sektor ist Amazon ein hervorragender strategischer Investor. Denn wichtiger als die investierten Millionen werden künftige Flottenbestellungen der Logistik-Sparte von Amazon sein.

Bekanntlich hat Amazon letztes Jahr 20.000 Minivans bei Daimler für seine Logistik-Dienstleister bestellt. Amazon an Bord zu haben, heißt für Startups wie Rivian auch, schneller in Sphären vorzudringen, bei denen Massenproduktion mit Skaleneffekten möglich wird. Extrem wichtig besonders im Automobilsektor.

Deutlicher gesprochen: Von Rivian werden wir noch einiges hören.

Venturebeat:

Amazon.com said on Friday it would lead a $700 million investment in U.S. electric pickup truck startup Rivian Automotive, in the e-commerce giant’s biggest bet on technologies with potential to reshape the automotive sector.

The deal represents a major endorsement of Rivian’s electric vehicle technology by the world’s largest online retailer. Amazon is hoping Rivian will assist it in its development of delivery vehicles that will bolster its logistics network, according to a person familiar with the matter who asked not to be identified discussing the confidential strategy.

Vor kurzem hat Amazon außerdem begonnen, mit einem autonomen Lieferroboter namens Scout Bestellungen zu testen. Scout erinnert stark an die Roboter von Starship.

Auch wichtig -nicht nur in diesem Zusammenhang- ist der öffentliche Launch des „Shipment Zero“-Programms von Amazon:

Amazon has a long-term goal to power our global infrastructure using 100% renewable energy, and we are making solid progress. With improvements in electric vehicles, aviation bio fuels, reusable packaging, and renewable energy, for the first time we can now see a path to net zero carbon delivery of shipments to customers, and we are setting an ambitious goal for ourselves to reach 50% of all Amazon shipments with net zero carbon by 2030. We are calling this project „Shipment Zero” – it won’t be easy to achieve this goal, but it’s worth being focused and stubborn on this vision and we’re committed to seeing it through.

Das heißt vor allem: Elektrovehikel sind zwingend notwendig in der Logistikkette von Amazon.

Selbstfahrende Autos: Softbank investiert 940 Mio $ in Nuro, Amazon beteiligt sich an 530 Mio.-$-Runde in Aurora

13. Februar 2019 by Marcel Weiß

Langsam aber sicher nimmt das Rennen um selbstfahrende Autos fahrt auf, was man nicht zuletzt an den steigenden Summen sehen kann, die in die Startups des Sektors gesteckt werden.

Softbank hat Nuro auserkoren, mit seinem Vison Fund ein, zwei, drei Schritte nach vorn zur bringen. Nuro hat vom Vision Fund 940 Millionen US-Dollar erhalten, was die Bewertung auf 2,7 Milliarden US-Dollar hochtreibt. Das ist viel, aber auch der Modus Operandi beim 100 Milliarden US-Dollar schweren Vision Fund. (Ich habe letztes Jahr ausführlich über Softbank und den Vision Fund auf digital kompakt geschrieben.)

Ars Technica über Nuro:

The news comes after Nuro became one of the first startups in the world to begin operating a fully driverless commercial service on public roads.

Under a deal announced last year, a Kroger-owned Fry’s Foods store in the Phoenix area is using Nuro’s technology to deliver groceries to nearby customers. Initially, the deliveries were conducted by modified Toyota Priuses. But in December, Nuro added two custom-designed robots to its fleet. These robots are smaller than a conventional car and are fully driverless—they don’t even have space inside for a human driver to sit.

„Our goal this year is to really scale to an entire city worth of operation,“ CEO Dave Ferguson told Ars last week.

Nuro baut selbstfahrende Roboter für die letzte Meile (siehe Foto oben):

While Nuro’s two custom robots are fully driverless, they are currently being followed around by human-driven vehicles with the capacity to intervene if the robots malfunction. Ferguson told Ars that he hopes to stop using the chase vehicles by next quarter.

Nuro was founded in 2016 by Ferguson and Jiajun Zhu, both veterans of Google’s self-driving car project.

Das passt genau in die (teilweise eher banale) Vision von Masayoshi Son, Gründer & CEO von Softbank und der ~~vielleicht~~ weltbeste Dealmaker, was das Erschließen von Geldquellen angeht. Lesenswert dazu dieses Porträt von Son in Fast Company, das vor einem Monat erschienen ist.

Die zweite große Nachricht: Sequoia und Amazon investieren in Aurora in einer 530 Millionen US-Dollar schweren Finanzierungsrunde. Die Bewertung von Aurora liegt jetzt bei mehr als 2,5 Milliarden US-Dollar.

Techcrunch:

Sequoia’s “stamp of approval,” (as Urmson calls it) at such an early stage is significant. The inclusion of Amazon and T. Rowe Price are the two investors that show a long-term strategy has been put into play.

Aurora will likely need more capital as it develops a “full-stack solution” for self-driving vehicles. So, its choice of investors are critical.

Aurora arbeitet an Level 4-Autonomie:

Aurora engineers are focusing on Level 4 autonomy, a designation by SAE International that means the car takes over all of the driving in certain conditions. Level 4 autonomy can be applied in different ways. And while most might assume it translates into moving people around in robotaxis, autonomy can also be applied to the movement of goods.

In der Tat ist das besonders im Logistik-Sektor ein interessanter Aspekt.

Aurora hat bereits Partnerschaften mit VW, Hyundai und Byton. Im Fall von VW wurde die Partnerschaft vor einem Jahr, im Januar 2018, verkündet.

Amazons Statement:

“We are always looking to invest in innovative, customer-obsessed companies, and Aurora is just that,” Amazon said in an emailed statement. “Autonomous technology has the potential to help make the jobs of our employees and partners safer and more productive, whether it’s in a fulfillment center or on the road, and we’re excited about the possibilities.”

Bird-CEO: „Je mehr ich über das Transportwesen lerne, desto mehr realisiere ich, dass wir nicht selbstfahrende Auto oder mehr Tunnels brauchen. Alles, was wir brauchen, sind mehr Fahrradwege“

5. Februar 2019 by Marcel Weiß

Bird, das erste Scooter-Startup, das längst nicht mehr das einzige ist, ist heute in über 100 Städten aktiv (außerhalb der USA u.a. Paris und Wien). Bird gehört zu den Scooter-Startups, die Mobility aktiv weiterdenken. Deshalb immer interessant, wenn Bird-Gründer und CEO Travis VanderZanden ein Interview gibt.

TechCrunch fasst ein Interview zusammen. Über den Hintergrund zu Bird Zero, das erste selbst entwickelte Modell:

The company unveiled Bird Zero, in October, equipped with a digital screen to display riders’ speed, a tougher exterior and improved battery life.

“2018 was about scaling,” he said. “2019 is about really focusing on the unit economics of the business.”

Vom Oktober, als Bird Zero vorgestellt wurde:

Dubbed Bird Zero, the scooters have 60 percent more battery life, and better ride stability and durability than the original model. There’s also an integrated digital screen to display your speed.

“We call it Bird Zero because it’s the first vehicle we’ve designed and engineered ourselves specifically for the shared electric scooter space,” Bird CEO Travis VanderZanden told TechCrunch this morning.

Bird, in partnership with Okai, designed and manufactured the scooter from the ground up. Bird handled the design and Okai handled the manufacturing. But for now, the plan is to continue working with multiple vehicle manufacturers, VanderZanden said.

“What I will say is the Bird Zero is designed specifically for this use case so we’re going to keep watching and getting feedback from our rider and charger community,” he said.

Neben dem Bird Zero vielleicht auch noch zum Beispiel E-Bikes von Bird? Das scheint erst einmal nicht der Plan zu sein:

“Yeah, we think about it,” he said. “We [aren’t] religious [about] scooters per se, we just think it’s the thing people like the most so that’s where we started and we think that’s the best thing to do now. We get excited about micromobility generally… We are open and looking at all sorts of different short-range electric vehicles in the future.”

Spannender da eher die Aussagen über „Bird Platform„, das Franchise-Modell von Bird, das die Expansion des Dienstes extrem beschleunigen dürfte:

On Bird Platform: Last year, Bird began selling its electric scooters to entrepreneurs and small business owners, who can then rent them out as part of a service called Bird Platform. VanderZanden said the service has opened Bird up to tons of new markets.

“From early on at Bird, we had people asking ‘hey, how do we take Bird to my city,’” he said. “We thought why don’t we empower the local entrepreneurs to take Bird to their market… Now we have people from 77 countries from around the world that are interested in taking Bird to their market, which is exciting because there is no way we as a company could get there in the short-term. This is a way to bring Bird to the world.”

Besonders interessant ist die Verbindung aus „Bird Platform“-Franchise und eigens konzipierten Modellen. Da verwischt die Grenze zwischen Hardwarhersteller, Softwareplattform und auf Endnutzer ausgerichteten Service (was in diesem Fall auch stark auf Flottenmanagement hinausläuft). Was sollte sinnvoll von einem Bird (et al) kommen, was sollte ausgelagert sein?

In diesem Zusammenhang sind Premium-Dienste wie Bird Delivery auch sehr vielversprechend:

With Bird Delivery, riders can request a Bird be delivered to their home or office by 8 a.m. From there, the rider can use it throughout the day.

Wenig überraschend ist VanderZanden überzeugt von der Zukunft von Micromobility:

VanderZanden explained that despite a long-held interest in transportation — his mother was a public school bus driver for 30 years — he’s only recently come to understand the industry’s most urgent needs. He plans to put more energy in transportation infrastructure in 2019 as a result.

“The deeper I get into transportation, the more I realize we don’t need autonomous vehicles, we need tunnels, all we need are more bike lanes,” he said.

Die großen Automarken hätten sehr gern, wenn selbstfahrende Autos noch ein wenig länger auf sich warten lassen

18. Januar 2019 by Marcel Weiß

Brad Templeton über die Presseberichte, ein „Winter“ sei gekommen für die Entwicklung selbstfahrender Autos, welche nur zu gern von den etablierten Automarken der Presse gegenüber unterfüttert werden, um den kommenden Wandel vielleicht doch noch etwas hinauszögern zu können:

We continue to see lots of reports of a „pull back“ on robocars, a „winter“ of sorts. It is often presented as „the problem was harder than people expected“ […]

There is one factor not being talked about in the idea of a pull-back. Namely that the big car companies would not mind a slowdown at all, and so will happily confirm this narrative, whether it is true or not. The reality is these companies were dragged into this. No industry relishes the arrival of a new technology which will turn it upside down. Those are dangerous waters, and while some car companies will thrive, several will fall. Every sane OEM wants to continue the world where they were making good money selling the same cars they always made to customers, making incremental improvements.

Elektromobilität ist dank Tesla in der breiteren Öffentlichkeit angekommen, selbstfahrende Autos dank Google. Die klassischen Automarken waren hier nicht die initialen Treiber (und sind es bis heute nicht):

The arrival of electric was forced by Tesla, and the arrival of Robocars by Google. I remember talking to the robocar teams at car OEMs in the early part of this decade. Those teams had existed for some time, but they had modest budgets and were considered far-future R&D. Then Google came out of stealth, and the press were writing „The future of the car is coming from a search engine company.“ Car OEMs did not like that one bit. So suddenly the small teams became big teams with big budgets. Major efforts took place to sell the message that car OEMs were not irrelevant, that the robocar of the future would come from them, because Silicon Valley doesn’t know how to make cars.

(It’s true, that Silicon Valley still has much to learn about making cars. But it’s a mistake to think it can’t learn, or that it can’t simply pay car manufacturers to contract manufacture cars. The old knowledge of how to make cars is deep, but it’s old and thus for sale at reasonable prices.)

Templeton über einen Teil der vielzähligen wahren Gründe, warum selbstfahrende Autos auf sich warten lassen:

The small amount of pull-back that is not about public perception comes from a few factors.

We’re notoriously bad at estimating complex software timelines. We’re bad even when we take into account how bad we are. Even the best project managers look at their realistic timeline for a project, which might suggest it will take 2 to 5 years, and talk about how it can happen in 2 years. It might, but that’s not the most likely outcome. In this case, the range is large — 2 to 10 years, making this worse.

For those with less experience, there is misunderstanding of the 90/10 rule which in robocars is the 99/1 rule. The first 99% takes 1% of the time. The last 1% takes 99% of the time. It’s „easy“ to produce a car that can drive a nice demo loop and stay in its lanes or drive the highway 99% or even 99.9% of the time. Sweating the details is hard, which is why Waymo is still going slow after 10 million miles of testing.
There are legitimately people who did not understand how hard it really is.

The talk of „Level“ 5 as a quasi-real thing blinded some to the reality that these vehicles will only operate in certain roads and driving situations for a long time. It seems that some people thought they were promised this „level“ some time in the early 2020s, which was hopefully never promised.

The Uber fatality has raised public fear and with it developer caution. Everybody knew an injury accident would happen some day. An early fatality due to really bad practices was less anticipated, and has, as would be expected, used up a fair bit of the public’s tolerance for error.

We’re seeing expected blowback from the public as it gets first exposure to real use of these cars. In prototype form — and in Uber’s case hurting people — you expect the public to react in a way they did not when it was all hypothetical.

Wie langsam oder schnell selbstfahrende Autos alltägliche Realität werden, werden wir besser abschätzen können, wenn die Zahl der Pilotprojekte nach oben geht. Das wird die Jahre 2019 und 2020 bestimmen.

The best teams will be moving into pilot projects this year and the next, with other teams coming later. Once the pilot projects are underway, we’ll learn more about where the remaining issues are and how the public reacts to the technology. While people like to throw out dates, the real release date has always been „when a team can convince its lawyers and board that the technology is safe enough to deploy without creating massive risk for the company.“ That’s a milestone, not a date.

Es ist wahrscheinlich, dass aus den Erfahrungen der Pilotprojekte auch Erkenntnisse erwachsen, was bei Straßenbau und -instandhaltung nicht nur regulatorisch sondern auch sensorenseitig der Verbreitung selbstfahrender Autos zuträglich sein könnte.

Denn es gibt Regionen international, vor allem asiatische Metropolregionen, die lieber heute als morgen ihren Verkehr mit selbstfahrenden Autos optimieren und damit entlasten wollen. Dafür werden dann dort auch Gelder für Infrastrukturprojekte bereitstehen.

Lukasz Gadowskis E-Scooter-Startup Flash will mit 55 Mio. € „Zehntausende“ Scooter in Europa platzieren

18. Januar 2019 by Marcel Weiß

Ende letzten Jahres hatte ich auf digital kompakt ausführlich über den Hintergrund zu den sich häufenden Finanzierungsrunden in deutsche E-Scooter-Startups geschrieben. Gadowskis Flash war zu dem Zeitpunkt noch ein mehr oder weniger gut gehütetes Geheimnis/Gerücht. Jetzt ist die erste Finanzierungsrunde publik und für deutsche Verhältnisse reden wir hier von relativ vielen 55 Millionen Euro. (Credit where credit is due: Der Spiegel berichtete bereits Ende letzten Jahres von Quellen, die von 50 Mio. Euro für Flash sprachen.)

Andrii Degeler auf Tech.eu: „Six-month-old German e-scooter startup Flash raises €55 million“:

A new startup in the e-scooter space, Berlin-based Flash, has raised a gigantic Series A funding round of €55 million led by Target Global, the _Financial Times_ reports. The startup was founded by Lukasz Gadowski, the co-founder of Delivery Hero, together with Uber and McKinsey alumni.

Unlike many other e-scooter companies, including the US-founded industry pioneers Bird and Lime, Flash claims to have designed and built its vehicles rather than using off-the-shelf solutions. At the moment, Flash is running two limited pilot programs in Zurich and Lisbon.

Gadowski’s plan is to use the funding to launch “tens of thousands of scooters” in Italy, Spain, and France.

Jetzt wissen wir also über Gadowskis Flash:

Das Wichtigste: Sie nutzen nicht Scooter von Segway-Ninebot.
Sie arbeiten seit 6 Monaten.
Sie erproben ihr Modell in Zürich und Lissabon.
Sie planen ein europäisches Unternehmen („Italien, Spanien, Frankreich“) aufzubauen.

Das sind große Ambitionen über den deutschen Markt hinaus. Der deutsche Markt öffnet sich regulatorisch demnächst, weshalb jetzt E-Scooter-Startups hierzulande in den Startlöchern stehen.

Ist Flash ausreichend fokussiert für den deutschen Markt?

Umbruch der Transportbranche

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