Warum #wearetwitter ein unrealistischer Traum ist

Angestachelt von den Verkaufsgerüchten von Twitter -wer nicht aufgepasst hat: mindestens Disney und Salesforce haben genauer hingeschaut und dankend abgelehnt-, denken ein paar der Twitter-Nutzer darüber nach, Twitter zu übernehmen und in eine den Nutzern gehörende Kooperative (weil Genossenschaft zu altbacken klingt) zu überführen.

Aus der auf Twitter Wellen schlagenden Petition:

Einige von uns wollen eine Kooperative ins Leben rufen, die weitere Twitter-Nutzerinnen und -Nutzer gewinnen will, in der Hoffnung, einen Deal hinzubekommen. Einen fairen Deal, der diejenigen belohnt, die dabei geholfen haben, das Twitter wie wir es lieben zu kreieren. Wir hoffen, dass diese mit uns zusammenarbeiten werden. Twitter ist dabei nur ein Anfang, eine Chance, einfach mal über ein Werkzeug nachzudenken, mit dem man große Plattformen gemeinsam besitzen könnte; unsere Kooperative denkt bereits darüber nach, wie man gemeinschaftlich geteilte Inhaberschaften auch an anderen Stellen des Internet umsetzen könnte.

Wir, die Unterzeichner, fordern Twitter auf mit uns zusammenzuarbeiten, um die Zukunft des Unternehmens gemeinsam mit denjenigen zu gestalten, die am meisten an seinen Services hängen. Einige von uns sind TWTR-Aktionäre und haben bereits zugesagt, unser Anliegen durch die Übertragung ihrer Stimmrechte zu unterstützen, damit der Aufkauf durch ein Großunternehmen verhindert und eine bessere Lösung gefunden werden kann.

Markus Spath beschreibt einige der Herausforderungen auf hackr.de:

in einem zweiten schritt müsste man dann zeigen, dass ein genossenschaftliches modell ein garant dafür wäre, dass twitter in ein bald nicht mehr erkennbares konstrukt transformiert würde, das dann zwar allen u/o vielen gehört, jeden ursprünglichen sinn aber verloren hat. das nur mal in den raum gestellt, aber wer sich in johnnys googledoc anschaut, welches abstruse macro- und micromanagement sich schon bei einer beteiligung von 10 oder 20 leuten einstellt (kaufen oder reicht auch nachbauen? open sourcen oder nicht? be excellent als motto oder nur kein dick? vl. ein karma-system, aber ab wann ausschluss und was ist überhaupt hatespeech? foto/video/audio oder nicht? 140 zeichen oder mehr? oder 140 zeichen aber links und sagen wir 10 mentions werden nicht mitgezählt? favs oder hearts? conversations als baum oder liste? vl. ein flag für important? vl. verlust vom handle bei inaktivität? und wer machts eigentlich, ein team oder freestyle open source prozeß und offices vl. in berlin? free oder freemium oder paid und ggf. was wann und wie überhaupt mit ads? vl. auf basis vom interplanetary file system? […]

Reden wir nicht lang um den heißen Brei herum: Die schiere Unmöglichkeit des Unterfangens ist geradezu grotesk.

Zunächst allgemein:

  • Es gibt keinen Präzedenzfall, in dem ein milliardenschweres, an der Börse notiertes Unternehmen in eine Genossenschaftsform überführt wurde.
  • Es gibt große und kleine Shareholder, die hier ein Mitspracherecht haben. Die Kleinanleger, die jetzt bereits an Bord sein mögen, sind in jeder Hinsicht irrelevant.
  • Es braucht ein mehrstufiges Governance-Modell und ein Übergangsmodell, für die längere Übergangszeit, welche beide ausgehandelt werden müssten. Hat irgendeine/r der Initiatoren bereits ein Unternehmen an die Börse gebracht oder von der Börse genommen? Die Komplexität hier ist enorm.
  • Es gibt keine erfolgreiche Kooperative, die einen Internetdienst bereitstellt, der auch nur annähernd in der Liga von Twitter spielt, was Reichweite und Komplexität des Tagesgeschäfts betrifft. Es ist sehr viel einfacher (um Dimensionen einfacher) eine Kooperative neu aufzubauen, als diese Governanceform über ein bereits bestehendes, zehn Jahre altes Unternehmen mit Tausenden Mitarbeitern zu stülpen.

Das sind die allgemeinen Bedenken, die bereits ausreichen sollten. Wer wirklich an Kooperative und Twitter glaubt, sollte einen neuen Mikrobloggingdienst aufsetzen. Das hat mehr Erfolgsaussichten und wird nicht Jahre benötigen, um überhaupt bestenfalls an einen Anfang zu kommen, an dem ein nennenswerter Wechsel in spürbare Reichweite rücken könnte.

Aber kommen wir jetzt zu den Bedenken konkret bei Twitter:

  • Wie viele Initiatoren haben sich die jüngsten Quartalsberichte von Twitter angeschaut?
  • Das Unternehmen verzeichnet seit Jahren jedes Jahr jährliche Verluste von mehr oder weniger einer halben Milliarde US-Dollar. (Obwohl der Umsatz konstant wächst.)
  • Kombiniert mit einer Belegschaft von mehreren Tausend Mitarbeitern und einer fehlenden substanziellen Weiterentwicklung des Produkts haben wir hier ein schlecht geführtes, unprofitables Unternehmen (das zufällig einen populären Dienst betreibt).
  • Ein Problem für Twitter ist seit Jahren die extrem hohe Bewertung des Unternehmens, die aus den frühen hohen Erwartungen entstanden ist. Twitter ist, um es schlicht zu sagen, hoffnungslos überbewertet, auch mit dem heutigen Aktienkurs noch. Twitter war und ist zu teuer. (Paywall) Neben anderen Gründen dürfte auch das dazu gefunden haben, das keiner der Kandidaten für eine strategische Übernahme zugegriffen hat.

Das führt uns zu folgender Situation:

Die künftigen Twittergenossen müssten bereit sein:

a.) Viel Geld zu verlieren. (Sobald tatsächlich ein Übernahmeprozess in Gang kommen würde, würde der Aktienkurs eher etwas steigen statt fallen.) Sie müssten Twitter zu einem Preis übernehmen, den das Unternehmen nicht wert ist. Sprich, egal welche Einnahmequellen künftig aufgemacht würden, ein signifikanter Teil des Geldes wäre unwiderruflich verloren.

b.) Die Twittergenossen müssten -jetzt wird es düster-, bereit sein sehr viele Twitter-Mitarbeiter, vielleicht mehr als Tausend, zu entlassen. Es ist offensichtlich, dass zu viele Menschen bei Twitter arbeiten, die einerseits die Kosten hoch treiben (an erinnere sich an die halbe Milliarde US-Dollar Verluste pro Jahr trotz steigender Umsätze), andererseits aber nichts Relevantes zum Produkt oder Geschäft beitragen. (man vergleiche die Mitarbeiterzahlen von Twitter mit Facebook oder Snapchat)

Ein Twitter ohne exorbitante Verluste geht nur mit Entlassungen.

So unschön das ist, aber was Twitter tatsächlich braucht, sind nicht blauäugige Twitternutzer, die es gut meinen, sondern einen Gordon Gekko. Twitter braucht jemanden, der radikal den Rotstift ansetzt, so bitter das für die heutigen Angestellten ist.

Und zu diesem Zeitpunkt haben wir noch nicht einmal darüber gesprochen, wie Produktentscheidungen künftig getroffen werden sollten. Ich bin nicht so skeptisch wie andere, dass man eine Organisation und (Weiter-)entwicklung nicht gemeinschaftlich/genossenschaftlich organisieren könnte. Das verlangt „nur“ entsprechende mehrstufige Abstimmungsprozesse und entsprechende Werkzeuge und Organisationsstufen; eine Metaorganisation sozusagen. So etwas in funktionierender Form zu bauen, ist allerdings ausgesprochen schwierig. (Es ist in dieser Liga sehr viel komplexer als eine reine Unternehmensorganisation.) Besonders ohne Orientierungspunkte, wie das in dieser Dimension funktionieren könnte. Dieses Vorhaben gleich mit der Übernahme eines so schwierigen Falles wie Twitter mit all seinen Herausforderungen, bestehenden Strukturen und Prozessen verbinden zu wollen, ist völlig illusorisch und fernab jeder organisatorischen Realität.

Warum beschäftigen sich also so viele intelligente Menschen mit einer solchen kolossalen Zeitverschwendung? Weil ihnen, den täglichen Twitternutzern, denen, die in vielen Fällen Twitter seit nun bald zehn(!) Jahren täglich(!) benutzen, dieses Twitter so viel bedeutet. Es wäre für sie eine Katastrophe, würde Twitter einen langsamen, aber unaufhaltbaren Tod sterben. Aber genau danach sieht es immer mehr aus.

Es ist ein Traum, nicht mehr, nicht weniger; leider ein völlig unmöglich umzusetzender Traum.

Nur 5,3 Prozent aller Entwickler in Deutschland sind Mobile-Entwickler

Stack Overflow, die größte Entwicklercommunity weltweit, hat den ersten „Entwickler-Standort-Report Deutschland“ vorgelegt. Demnach gibt es „709.033 Entwickler in Deutschland, davon 59,6 Prozent Full-Stack-Entwickler“. (Was einige Hobby-Coder einschließen sollte.)

Aus der Pressemitteilung:

Die genutzten Programmiersprachen in Deutschland sind vielfältig, unangefochten an der Spitze jedoch steht Java mit 96.068 Entwicklern, die diese Sprache beherrschen – das entspricht 13,7 Prozent aller Entwickler in Deutschland. Python liegt auf Platz zwei und gehört zum Repertoire von 90.929 Entwicklern (12,8 Prozent).
Im mobilen Wettstreit schlägt die Zahl der Android-Entwickler mit 24.683 Entwicklern mengenmäßig klar die iOS-Entwickler mit 13.223. Der Anteil der Android-Entwickler an allen Entwicklern im Mobilebereich liegt somit bei 65,1 Prozent.

Das ist nicht überraschend: Der Marktanteil von Android gegenüber iOS ist in Deutschland (und in Europa allgemein) besonders hoch.

Auch wenig überraschend ist, dass Berlin näher am (mobilen) Puls der Zeit als der Rest der Republik ist:

Besonders an der Region Berlin ist die hohe Dichte an Mobile-Entwicklern: Ihr Anteil beträgt 6,1 Prozent im Gegensatz zu 5,3 Prozent im deutschen Durchschnitt.

Das ist der Unterschied zwischen Entwicklern in Startups und, sagen wir, Entwicklern in Unternehmen wie 1&1. (Besonders auch die Popularität von Java sagt viel über den IT-Standort Deutschland aus.)

Allerdings gemessen an der rasanten Entwicklung des mobilen Internets sind diese Zahlen, auch jene für Berlin, viel zu niedrig.

Hinter den Extremforderungen zum EU-Presseleistungsschutzrecht liegt Gewissheit

Julia Reda, Abgeordnete der Piraten im EU-Parlament und stellvertretende Vorsitzende der Fraktion der Grünen/Freie Europäische Allianz, im Interview mit Spiegel Online zum geplanten EU-Leistungsschutzrecht, das sich im Vorschlag für das neue EU-Urheberrecht (PDF) findet, das EU-Digitalkommissar Günther Oettinger am 21. September der EU-Kommission vorstellen wird:

Das Leistungsschutzrecht für Presseverleger funktioniert schon in Deutschland nicht – jetzt soll europaweit offenbar eine noch verschärfte Variante kommen. Das deutsche Leistungsschutzrecht hat eine Schutzdauer von einem Jahr, mit der Überlegung, dass ein ein Jahr alter Nachrichtenartikel wohl seinen Nachrichtenwert eingebüßt haben wird. Der Kommissionsvorschlag sieht für das Leistungsschutzrecht eine Schutzdauer von 20 Jahren vor, das ist völlig jenseits von Gut und Böse. Anders als im deutschen Recht soll sich der Schutz auch nicht allein auf Suchmaschinen und Nachrichtenaggregatoren beziehen. Nachrichten- und Zeitungsverlage würden ein neues Leistungsschutzrecht bekommen, das sie gegen jeden anwenden können, der Teile ihrer Artikel kopiert oder im Internet zur Verfügung stellt.

Auch Snippets fehlen im EU-Entwurf. Im deutschen Presseleistungsschutzrecht sind „einzelne Wörter und kleinste Textausschnitte“ ausgenommen.

Leonhard Dobusch auf netzpolitik.org über all die Punkte, die im Entwurf fehlen:

Das Schlimmste an dem Kommissionsentwurf sind aber nicht einmal Klauseln wie jene zum Leistungsschutzrecht, sondern es sind die zahlreichen Punkte, die fehlen. Im folgenden nur ein paar der vielen notwendigen Reformen, die mit keinem Satz erwähnt werden:

Panoramafreiheit: Obwohl die Kommission zu diesem Thema sogar eine eigene öffentliche Konsultation abgehalten hat, findet sich dazu weder etwas im Entwurf noch im Impact Assessment. Es gelten also weiterhin unterschiedliche Regelungen zu Panoramafreiheit in Europa.
Schrankenchaos: Alle bestehenden Ausnahme- und Schrankenregelungen bleiben wie bisher optional, der Flickenteppich an Ausnahmen bleibt bestehen.
Fair Use: Weiterhin fehlt es in Europa an einer offenen Klausel nach Vorbild des Fair Use im US-Copyright; Projekte wie Google Books, verschiedene Formen von Remixkreativität und ganz allgemein innovative neue Nutzungsformen sind damit in Europa weiterhin viel schwieriger möglich als in den USA.
Bagatellschranke: Alltagskreativität und transformative Werknutzung (z. B. in Form von Internet-Memes)bleiben weiterhin illegal.
Geoblocking: Die größte Peinlichkeit Enttäuschung ist wahrscheinlich das Fehlen von wirksamen Beschränkungen von Geoblocking, dem prominentesten Versprechen von Andrus Ansip und Günther Oettinger zu Beginn ihrer Amtsperiode. Nicht einmal ein Recht auf Netflix oder Mediathek im Urlaub ist im Entwurf verankert (vgl. dazu aber auch die Stellungnahme der Verbraucherschutzzentrale NRW zur geplanten Portabilitätsverordnung).

Der Entwurf ist klar eine unglaublich einseitige, rein von Lobbyinteressen getriebene Vorlage. Die Extremforderungen -groteske 20 Jahre für ein Leistungsschutzrecht auf Nachrichten; keine Snippet-Ausnahme; alle, auch Privatpersonen betroffen- sollen sicherstellen, dass über die Details gestritten wird, nicht über das neue Recht an sich. Während gleichzeitig Aktivisten und Bürgerrechtler die von Dobusch angesprochenen fehlenden Punkte erst einmal mühsam wieder auf die Tagesordnung bringen müssen.

Es ist auch ein Versuch, zu vernebeln, wie komplett wirkungslos das Presseleistungsschutzrecht für Presseverleger in Deutschland war.

Das wir tatsächlich 2016 über ein so unsinniges, volkswirtschaftlich höchstgefährliches Unterfangen für die EU reden -während wir in Deutschland sehen, wie es eben nicht das Resultat bringt, dass die Befürworter erhoffen- ist eine Bankrotterklärung der EU.

Wenn die Debatte hierzu in den Massenmedien auch nur annähernd dem Debattendesaster, der völlig unverschleierten Propaganda, ähneln wird, wie es beim deutschen Presseleistungsschutzrecht der Fall war, ist ein EU-Presseleistungsschutzrecht praktisch gegeben. Vor allem, da EU-Themen tendenziell weniger Aufmerksamkeit erhalten als nationale Themen. Was Mobilisierung auf der anderen Seite bei diesem abstrakten und damit dafür wenig geeigneten Thema noch weiter erschweren wird.

Davon zumindest dürften die Befürworter ausgehen.

Nur so ist dieser Schlag in’s Gesicht in Form dieses Kommissionsentwurfs zu werten.

„Autonomes Fahren: Singapur bekommt fahrerlose Taxis“

Golem.de:

Singapur startet in Kürze einen Test mit selbstfahrenden Taxis. Drei Jahre lang werden sechs fahrerlose Taxis in einem kleinen Bereich in der Innenstadt unterwegs sein. Ab Anfang der 2020er Jahre sollen die Taxis dann im regulären Einsatz sein.

Die Idee ist, dass die Robotertaxis die erste und die letzte Meile übernehmen – Pendler also zur U-Bahn-Station bringen und später von der U-Bahn-Station zum Ziel. Dadurch wollen die Behörden die Bürger dazu motivieren, den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen und das eigene Auto stehen zu lassen. Die Straßen des südostasiatischen Stadtstaates sind häufig verstopft.

Solche ersten Pilotprojekte zeigen heute bereits, wo morgen als erstes der Regulierungsrahmen für autonome Fahrzeuge geschaffen werden wird; es sind die Gebiete, wo die Schmerzen heute am größten sind. (Und wo gleichzeitig der Wille zu einer fundamentalen Veränderung vorhanden ist. Letzterer wird in Deutschland etwa immer gegen das Herz der hiesigen Wirtschaft ankämpfen müssen.)

Gleichzeitig kann man sich politisch & regulatorisch nur mit solchen begrenzten Pilotprojekten an die komplexe Materie herantasten.

Singapur und Co. werden natürlich auch für uns in Deutschland Erkenntnisse abwerfen, theoretisch.

850.000 Blechkutschen zu viel in Berlin

Andreas Knie, Professor für Soziologie an der TU Berlin, im Interview mit dem Freitag:

Im Moment wird der öffentliche Raum durch private Stehzeuge enteignet …

… was soll das sein, ein Stehzeug?

Ein Fahrzeug, das herumsteht, bis sein Eigentümer auf die Idee kommt, es mal wieder zu bewegen. Gehen Sie davon aus, dass es 850.000 Blechkutschen zu viel gibt in Berlin.

Wie kommen Sie darauf?

Wir haben rund 1,3 Millionen Autos in der Stadt. Tatsächlich könnten wir die Transportleistung dieser Million auch mit 350.000 Autos schaffen. Das heißt, es stehen Hunderttausende Autos nutzlos in der Gegend herum. Stellen Sie sich mal vor, wie viel Platz die wegnehmen! Das meine ich mit Okkupierung öffentlichen Raums durch Privateigentum.

Warum ist es so schwer, vom Auto loszukommen?

Weil das Auto ein staatlich garantiertes Versprechen für ein gutes Leben war. Und deshalb ein dichtes rechtliches Gestrüpp dafür sorgt, dass der Besitzstand Limousine abgesichert wird. Das Steuerrecht, das Straßenrecht und die Straßenbaupolitik waren im Wortsinne bahnbrechend für das Auto. Ergebnis: Wir haben massenhaft Autos, weil der Kfz-Halter der Privilegierte unter den Bürgern ist. Wir leben, so gesehen, noch wie in den 1950er oder 1960er Jahren.

Andreas Knie hat eine gute Art, aufzuzeigen, wie eingeschränkt wir aufgrund unserer Alltagserfahrung unseren aktuellen Gebrauch von Automobilen wahrnehmen.

Das notwendige Umdenken, notwendig nicht nur für Umwelt und Lebensqualität sondern auch für den Wirtschaftsstandort, wird der Autonation Deutschland sehr schwer fallen.
Wenig überraschend hinken auch hier die deutschen Massenmedien den internationalen Entwicklungen und der damit rasch näher kommenden fundamentalen Veränderung hinterher.

(In meiner persönlichen Erfahrung sind etwa Redakteure deutscher Zeitungen sehr viel konservativer was die Einschätzungen zur Entwicklung der Automobilnutzung angeht als diejenigen, die in der betroffenen Branche arbeiten. Go figure.)

Bloomberg: SoundCloud will für 1 Milliarde $ verkaufen

Bloomberg:

SoundCloud Ltd.’s owners are considering a sale that could value the German music streaming company at $1 billion as it looks for ways to boost growth and profit from its user base, according to people familiar with the matter. (…)

While the owners have been thinking about a potential sale for some time, the deliberations are at an early stage and the company may decide against pursuing a deal, the people said.

The owners have had trouble finding a buyer willing to value the company at $1 billion so far, two of the people said. SoundCloud raised $70 million from Twitter Inc. in June, part of a $100 million funding round that priced the company at $700 million, a person familiar with the matter said at the time. (…)

In 2014, the last year that SoundCloud publicly reported its accounts, sales rose 54 percent to 17.3 million euros ($19 million) from a year earlier. The operating loss at the time was 39 million euros, widening from 21.3 million euros in 2013.

Die Verhandlungen sind in einem „early stage“ laut Quellen von Bloomberg.

Grundsätzlich wäre es kein überraschender nächster Schritt von SoundCloud. Die Investoren drängen sicher langsam auf einen Exit und ein Börsengang erscheint vollkommen abwegig für SoundCloud zu diesem Zeitpunkt. (Auch das, wie immer bei der Musikbranche, liegt zu einem sehr großen Teil am eisernen Griff der Majorlabels um den gesamten Musikbereich.)

Im März wurde das kostenpflichtige SoundCloud Go für die ersten Länder vorgestellt.

Eine Milliarde dürfte zu viel für Twitter sein, das Interesse an SoundCloud hatte, zuletzt sich aber mit einer Finanzierung begnügt hat. Twitter hat schließlich genug eigene Probleme. (Selbst die Finanzierung in SoundCloud erscheint hier fragwürdig für Twitter.)

Erstaunlich bei all dem, auch mit Blick auf die Situation bei den Majorlabels, dass SoundCloud trotz guter Ausgangslage noch immer nicht aus dem wachsenden Podcastmarkt Kapital schlägt und mit dem ursprünglichen Slogan, das „YouTube für Sound“ zu werden, ernst macht. (Nächster Schritt: Hörbücher a la Audible) SoundCloud ist sehr viel besser in der Lage, diese Ausdifferenzierung zu stemmen als beispielsweise Spotify oder Deezer.

Die seit Jahren halbherzige Integration von Podcasts (in erster Linie zusätzliche RSS-Feeds) deutet allerdings an, das hier nicht viel zu erwarten ist.

Welcher deutsche Konzern sollte gegen SoftBank um Chip-Lizenzgeber ARM bieten?

Eine vertiable Bombe am Montag Morgen. Softbank, ein japanischer Telekommunikationskonzern, hat ein Angebot für die Übernahme von ARM für 32 Milliarden US-Dollar abgegeben. ARM ist natürlich, wie die meisten Leser wissen werden, der Lizenzgeber für praktisch alle Smartphone-Chips, von der Ax-Reihe von Apple (aktuell A9 im iPhone 6s) bis hin zu Chips in Smartphones von Samsung und unzähligen anderen Android-Herstellern.

Der Aufstieg der Smartphones ist ein Aufstieg von ARM gewesen. (Und ein schleichender Bedeutungsverlust von Intel.)

Recode:

ARM designs chips — but doesn’t actually make them — for a huge variety of devices. It dominates the market for smartphones — Apple is a big client, as is Samsung — and its chips shows up in other consumer gadgets, as well as more-industrial-like devices and “internet of things” sensors.

The number of chips containing ARM processors reached almost 15 billion in 2015, up from about 6 billion in 2010.

Da ARM-Chips aufgrund ihrer Energiesparsamkeit für Smartphones erste Wahl sind, ist eine Erweiterung auf das Internet der Dinge eine logische Verlängerung für die Erfolgsgeschichte der britischen Chip-Designer.

Entscheidend bleibt aber die unumstößlich zentrale Rolle von ARM im wichtigen Markt der Smartphones.

Es stellt sich insofern die Frage, welche Unternehmen in einen Bieterwettkampf mit SoftBank eintreten könnten. Recode:

Apple, arguably ARM’s most important client, and Intel, which lost the mobile chip war to ARM, are both potential buyers.

Welcher deutsche Industriekonzern würde ebenfalls in Frage kommen?

Eine Frage, die diese Woche höchste Priorität in den deutschen Führungsetagen haben sollte.

Das Beste: Juni 2016 auf neunetz.com

Juni 2016 im neunetz-Universum:

Artikel auf neunetz.com

Die besten Artikel auf Early Moves

Neue Episoden von Exchanges, dem Podcast von Exciting Commerce

Tesla: Wer nur mit Statistik und ohne Empathie argumentiert, wird in der Öffentlichkeit verlieren

Tesla

Die Zahlen, der Kontext, rund um den Autopilot-Unfall von Tesla mit tödlichem Ausgang sind wichtig. Es ist wichtig, dass Medien, und unabhängige Analysten etwa, den notwendigen Kontext herstellen, damit jede/r Interessierte den Vorfall mit größtmöglichem Wissen einordnen kann.

Schwierig wird es allerdings, wenn das betroffene Unternehmen rein auf Statistiken und das eigene Image schauend argumentiert – und dabei kühl kalkulierend und gefühllos erscheint.

Selbst wenn man also in der Sache auf der Seite von Tesla ist, sollte das aktuelle Vorgehen von Tesla mehrfach zu denken geben: Auf menschlicher Ebene wie auch mit Blick auf die langfristigen Folgen für die Regulierung und damit die Branche.

Aus dem aktuellen Blogpost von Tesla:

Here’s what we did know at the time of the accident and subsequent filing:

  1. That Tesla Autopilot had been safely used in over 100 million miles of driving by tens of thousands of customers worldwide, with zero confirmed fatalities and a wealth of internal data demonstrating safer, more predictable vehicle control performance when the system is properly used.
  2. That contrasted against worldwide accident data, customers using Autopilot are statistically safer than those not using it at all.
  3. That given its nature as a driver assistance system, a collision on Autopilot was a statistical inevitability, though by this point, not one that would alter the conclusion already borne out over millions of miles that the system provided a net safety benefit to society.

Given the fact that the „better-than-human“ threshold had been crossed and robustly validated internally, news of a statistical inevitability did not materially change any statements previously made about the Autopilot system, its capabilities, or net impact on roadway safety.

Industrieanalyst Ben Thompson (paywall) fasst den Kontext knackig zusammen:

I am, broadly speaking, on Tesla’s side, at least in regards to the potential of self-driving cars to save lives. The fact of the matter, though, is that we are not developing a transportation system from scratch, in which we choose from the best available option. Rather, there is a century-old status quo, and moving to something better will require not only that the alternative be superior, but massively so. The unfortunate fact of the matter is that the general population has accepted the status quo when it comes to transportation and all the deaths involved, just as they have accepted the status quo with a whole host of sub-optimal policies. It is on those of us who believe in a better future to change hearts and minds; Musk’s approach will accomplish the exact opposite.

Oder anders gesagt: Die PR-Arbeit von Tesla lässt sehr zu wünschen übrig.

Tesla: 1 Tod nach 130 Mio. Meilen, Menschen: 1,08 Tode auf 100 Mio. Meilen

Tesla

heise:

Nach dem ersten tödlichen Unfall mit einem vom Computer gesteuerten Auto rücken die Fähigkeiten des Autopiloten von Tesla in den Mittelpunkt. Der Elektroauto-Hersteller erklärte am Wochenende, das System habe den querenden Lastwagen-Anhänger, unter den der verunglückte Tesla raste, für ein hochhängendes Straßenschild gehalten.

Der Fahrer des Tesla Model S kam ums Leben, als die Unterkante des Anhängers die Windschutzscheibe traf. Der Tesla fuhr danach nach Angaben der Polizei zunächst weiter, kam von der Fahrbahn ab und traf einen Strommast.

Martin Oetting (ehemals trnd), selbst Eigentümer eines Tesla Model S, im Techniktagebuch über den ersten Unfalltod mit einem (mehr oder weniger) ’selbstfahrenden‘ Auto:

Gestern bin ich 600 km von Berlin nach München gefahren. Da bewegt sich das Auto ziemlich gelassen bei 130 km/h durch lange Autobahnkurven, bremst ab, wenn ein anderer vor mir in der Spur 120 km/h fährt, und wechselt die Spur, wenn ich den Blinker setze.

In unregelmäßigen Abständen fordert es mich allerdings auf, die Hände ans Lenkrad zu legen – falls ich es nicht tue, fängt der Wagen an zu piepen und bremst ab. Denn eins ist klar: der Autopilot soll niemals für sich allein fahren. Ein Nickerchen zu machen, sich in sein Handy oder gar in eine Tageszeitung zu vertiefen, ist nicht vorgesehen. Trotz Autopilot bin und bleibe ich der Fahrer. Und das teilt mir das Auto auch unmissverständlich mit. (…)

Denn bei der Faktenlage, die wir derzeit haben, könnte es sein, dass der Fahrer dank des Autopiloten womöglich eine größere Überlebenschance hatte – nur hat halt auch diese nicht gereicht. Wir wissen jedenfalls nicht genau, wie es zu dem Unfall gekommen ist. Aber sollte das System hier den Fehler gemacht haben, dann hätte zunächst der Eigentümer die Schuld: Am Steuer muss man am Ball und aufmerksam bleiben. Und wenn wir die Zahlen zu den Verkehrstoten heranziehen, die täglich auf den Straßen der Welt sterben, weil Menschen Fehler machen, steht eh kein Stein mehr auf dem anderen.

Zugegeben, der Autopilot von Tesla ist vielleicht etwas mutig benannt. In Deutschland nennt man so etwas eher “Fahrassistenz-System”. Aber das macht nicht wirklich große Lust darauf – für mich klingt es ein wenig, als müsse man zunächst bei einer Behörde dreizehn Formulare ausfüllen. Amerikaner haben’s nicht so mit den Formularen und wollen lieber Lust auf ihre Produkte machen. Also nennen sie es eben Autopilot. Das Problem könnte dann vielleicht darin liegen, dass der Name manchen Leichtsinnigen suggeriert, das Auto würde die Fahrerei komplett übernehmen. Aber diese haben dann wirklich alle Anweisungen von Tesla missachtet. Und zudem vergessen, dass selbst bei den hochprofessionellen Autopiloten der zivilen Luftfahrt Piloten immer dabei sind.

Ich werde weiter meinen Autopiloten einsetzen. Und Acht darauf geben, was das Auto damit so anstellt, um immer eingreifen zu können. Denn je mehr mein Auto von mir lernt, an welchen Stellen es vielleicht noch besser werden kann, desto besser wird die künstliche Intelligenz von Tesla. Und umso sicherer werden mittelfristig unsere Straßen.

Die teils hanebüchenen Reaktionen, die zum teil sogar selbstfahrende Autos und Elektromobilität dergestalt in einen Topf werfen, dass so ein Unfall ein Argument gegen E-Automobile wäre, waren zu erwarten. Ein Vorgeschmack auf das was kommt.

Notwendig wäre es, die Unfallraten (semi-)autonom fahrender Fahrzeuge mit denen von Menschen gesteuerten Fahrzeugen zu vergleichen, um irgendein Urteil fällen zu können. Gerade Tesla, das jetzt Erfahrungen mit seiner Betaphase sammelt, sammelt auch Millionen Meilen die mit bestehenden Unfallstatistiken verglichen werden können. (Im Gegensatz zu zum Beispiel Google, das nur auf dem Testgelände fährt.)

Man kann es direkt vergleichen: Tesla „Autopilot“ liegt bei über 130 Millionen gefahren Meilen in den USA. Nun hat es leider den ersten Unfalltod gegeben.
Bei von Menschen gesteuerten Fahrzeugen in den USA liegen die Unfalltode per 100 Millionen gefahrener Meilen je nach Bundesland entweder gleichauf oder, und das ist die Regel, höher und sogar sehr viel höher, laut Zahlen der Federal Highway Administration der USA:

There were 29,989 fatal motor vehicle crashes in the United States in 2014 in which 32,675 deaths occurred. This resulted in 10.2 deaths per 100,000 people and 1.08 deaths per 100 million vehicle miles traveled. The fatality rate per 100,000 people ranged from 3.5 in the District of Columbia to 25.7 in Wyoming. The death rate per 100 million vehicle miles traveled ranged from 0.57 in Massachusetts to 1.65 in South Carolina.

(Hervorhebung von mir)

Eine Betrachtungsweise, die von deutschen Publikumsmedien eher nicht zu erwarten ist.

Tesla selbst verweist (von der Geschwindigkeit her ein bisschen pietätlos) auf diese Zahlen:

This is the first known fatality in just over 130 million miles where Autopilot was activated. Among all vehicles in the US, there is a fatality every 94 million miles. Worldwide, there is a fatality approximately every 60 million miles.

The Wall Street Journal (paywall):

Even before Thursday’s disclosure, people working on driverless cars worried that Tesla’s Autopilot was an accident waiting to happen. “Anyone who has worked in this area realized that this was inevitable,” said Mr. Pomerleau, who said he sold his Tesla stock when Autopilot was announced.

Tesla contends its system is safer than conventional automobiles, noting the crash was the first fatality in over 130 million miles driven with Autopilot and that the feature “results in a statistically significant improvement in safety when compared to purely manual driving.”

Was der Unfall, die anschließende öffentliche Debatte und Regulierung der Technologie befeuern werden, ist die bereits laufende Branchendebatte, welcher Weg zur Autonomie der Fahrzeuge der richtige ist:

Alphabet has been testing autonomous technology for several years, for instance, and consistently said it believes driverless cars must be fully autonomous to meet its safety standards. The company says semi-autonomous systems that require drivers to sometimes take control of the car can be unsafe because drivers put too much trust in the machine and can’t retake control if needed.

Alphabet has asked NHTSA to weigh in on whether its cars can omit steering wheels, and it is testing a prototype without pedals. That vehicle has only a large green “Go” button and a red “Stop” button. That sort of fully autonomous car is harder to design and perfect, “but it’s the right thing to do,” Alphabet research-lab chief Astro Teller said in a speech last year.

Nick Bilton (Vanity Fair, ehemals New York Times), fasst die (vorhersehbar gewesene) Medienhysterie so zusammen:

1.3 million people die a year in car accidents. Yet, 1 person dies in a Tesla on autopilot and people decry driverless cars as unsafe.