„Wer ARD und ZDF „Staatsfunk“ nennt, will sie nicht besser machen, sondern abschaffen.“

Stefan Niggemeier auf Übermedien darüber, wie die privaten Medien über die öffentlich-rechtlichen Medien berichten:

Das größere Problem ist dies: Jemand, der so tut, als sei „öffentlich-rechtlicher Rundfunk“ nur ein lästig langes Wort für „Staatsfunk“ und als sei Staatsferne bei einem solchen System ohnehin nicht zu erreichen, setzt die Errungenschaften eines öffentlich-rechtlichen Rundfunks selbst aufs Spiel. […]

Schon aus Tatsachen wie der, dass der „Gründungsakt der öffentlich-rechtlichen Anstalten ein hoheitlicher Akt des Staates“ gewesen sei und es zur Gründung des ZDF einen „Staatsvertrag“ gegeben habe, schließen die Wirtschaftsleute der FAS, dass es sich um Staatsfernsehen handeln müsse: „So wie der französische Staat Atomkraftwerke betreibt, so betreibt der deutsche Staat Fernsehanstalten.“ […]

Wer, wie die FAS, argumentiert, dass ARD und ZDF schon natur- und konstruktionsgemäß „Staatsfunk“ sind und nicht nur manchmal so wirken, weil da einiges schiefgelaufen ist, dem geht es nicht darum, für die Staatsferne dieser Sender zu kämpfen. Dem geht es darum, gegen ihre Legitimation und ihre Existenz zu kämpfen. […]

Es gibt vieles, was an ARD und ZDF zu kritisieren ist, konkret wie grundsätzlich. Der Widerwille der Parteien, dem öffentlich-rechtlichen Rundfunk die Staatsferne zu gewähren, die ihm (und uns!) zusteht, ist erbärmlich. Und natürlich muss man auch die grundsätzliche Frage stellen, was die Legitimation des öffentlich-rechtlichen Rundfunks in der neuen digitalen Medienwelt ist. (Ein Thesenpapier, das ARD und ZDF darin eine größere und wichtige Rolle geben will, ist in den Medien der meisten Verlage weitgehend ignoriert worden.)

Man sollte denken, dass es die privaten Medien, die so sehr ihre Unverzichtbarkeit für die Demokratie betonen, als ihre Aufgabe ansähen, diesen Diskurs bestmöglich zu organisieren.


FAZ, FAS, Handelsblatt und co. als Propagandamaschinen in eigener Sache, das kennt man bereits vom Presseleistungsschutzrecht (LSR) vor ein paar Jahren oder der allgemeinen Berichterstattung über Facebook und Google und andere große Internetunternehmen.

Die Befangenheit, und die Schamlosigkeit, mit der diese Befangenheit zur Schau gestellt werden darf, ohne dass irgendeine größere Publikation hierzulande querschießt, ist das, was ich meinte, als ich in „Goodbye Gatekeepers“ schrieb, dass die Massenmedien nicht reine Beobachter in eigener Sache sein können.

Das ist nicht überraschend. Nur Journalisten können arrogant genug sein um zu denken, dass Journalisten ansatzweise objektiv über die eigene Zukunft berichten könnten. Niemand kann das.

Aber die Diskrepanz ist, gerade in Deutschland, enorm. Das LSR hätte es ohne diese gigantische kognitive Dissonanz niemals als Gesetz geschafft. (Zur Erinnerung: Alle überregionalen Redaktionen und alle regionalen Redaktionen, die das LSR punktuell aufgriffen, haben Druck gemacht und, schlicht, Lügen verbreitet; sie haben nicht über Tatsachen berichtet. Bis heute hat es in der deutschen Journalistenwelt keine Aufarbeitung dieser beispiellosen Kampagne gegeben. Erfahren hat man davon nur in Blogs und zumindest einer Studie eines Medienwissenschaftlers.)

Zweifellos müssen die Öffentlich-Rechtlichen einen Platz online finden, der nicht identisch mit dem ist, auf dem gewinnorientierte Medien sitzen. Ein paar jüngere Gedanken dazu finden sich hier. Zweifellos ist das heutige ÖR-System zu einer so fundamentalen Veränderung aus sich heraus nicht in der Lage. Zweifellos ist aber auch, dass jede Existenzform der ÖR für die Siebenhaars dieser Welt unbefriedigend ist. Beim Handelsblatt glaubt man, die deutsche Medienlandschaft wäre gesünder ohne Öffentlich-Rechtliche.

Die Medienredakteure des Handelsblatts und der FAZ sehen online ein Nullsummenspiel zwischen den öffentlich-rechtlichen Medien und den privaten Medien. Natürlich gibt es eine Konkurrenzsituation. Aber das Geschäftsmodellproblem der privaten Medien liegt nicht darin begründet, dass es öffentlich-rechtlich finanzierte Texte online gibt.

Es ist natürlich gewissermaßen konsequent und die Grundlage für die, zum Teil hysterischen, Rufe nach Regulierung: Wer Medienexperte bei Handelsblatt, FAZ und co. ist, sieht die Gründe für die wirtschaftlichen Herausforderungen im Journalismus bei Google, bei den Öffentlich-Rechtlichen, bei Facebook.

Nur nicht bei FAZ und Handelsblatt selbst.

Logistik: Amazon baut das Google News, für das DHL, Hermes und co. die Medien sind

Amazon-Logistics

Oder: Warum führende Marktplatzanbieter die Logistik dominieren werden

Im K5-Blog habe ich eine längere Analyse über Amazon und seine gigantischen Logistikambitionen geschrieben; Instapaper geht von einer Lesedauer von 16 Minuten aus.

Die Hauptthese, die gerade von Amazon wie von keinem anderen aggressiv vorangetrieben/unterstrichen wird: Dank des Kundenzugangs kann ein (großer!) Marktplatzanbieter in die Logistik einsteigen und da etwas signifikant bewegen. Da die aktuelle Logistik den wachsenden Onlinehandel nur bedingt gut bedient, gibt es dank dieser Marktentwicklung auch eine große Marktchance. (Die heutige Zustellerbranche kommt einfach aus dem Katalogversanddenken nicht heraus. Was natürlich auch an den hohen Kosten bei allem in der Logistik liegt.)

Besonders im Logistikbereich sorgen hohe, fixe Anfangskosten und Skaleneffekte dafür, dass Marktplatzbetreiber wie Amazon und Zalando natürlich ganz andere Strukturen aufsetzen können, als der Nischenonlinehändler oder -hersteller, der auf diese Marktplätze setzt. Im Detail ergeben sich dann natürlich wachsende Machtasymmetrien, wenn ein Marktplatz, wie aktuell der Amazon Marktplatz, zunehmend an Reichweite gewinnt und so Konditionen diktieren kann.

Gleichzeitig bieten sich bei dieser Arbeitsteilung riesige Marktchancen für alle Beteiligten. Arbeitshypothese: Der Logistiksektor wird künftig von den Logistikarmen der Marktplatzanbieter dominiert werden.

Vor diesem Hintergrund werfen wir einen Blick auf die verschiedenen Aktivitäten von Amazon an der Logistikfront, um ein Gespür dafür zu bekommen, wo die Reise hingeht und wie weit Amazon bereits vorangekommen ist.

Auf Bloomberg​ wurde vor kurzem über Amazon Flex berichtet, ein Programm, das wohl bald in den USA ausgerollt werden soll, und das ein wichtiges, vielleicht das wichtigste Puzzlestück von Amazons Marktplatz-Logistik ist:

Mit Seller Flex übernimmt Amazon die Frage, welcher Dienstleister die Pakete vom Warenlager zum Kunden bringt. Das kann UPS und FedEx und hierzlande DHL sein, aber auch einer der Amazon-Dienste. Der Verkäufer übergibt diese Entscheidung Amazon. Gleichzeitig bekommen die (Amazon-Marktplatz)-Kunden mehr Produkte, die per kostenfreier Zwei-Tage-Zustellung bei ihnen ankommen.

​Denn Seller Flex stellt die Organisationsebene dar, die alle internen Logistikdienste und externen Dienstleister vereint für Marktplatzverkäufer zugänglich macht:

Das kommende Seller Flex ist ein wichtiges Puzzlestück, weil es die Verbindung zwischen allen Amazon-Lieferdiensten und den externen Diensten darstellt. Amazon braucht diese Organisationsebene, die alles einbezieht (und miteinander konkurrieren lässt), um das effizienteste Logistik-Gesamtprogramm bieten zu können.

Die Logistik lernt ​hier Micro Services auf Marktseite kennen. Die Nachteile oder zumindest die Herausforderungen für den Logistikbereich sind offensichtlich:

Im Verbund mit Flex und co. wird damit auch die Gefahr für DHL, die durch Seller Flex entsteht, deutlich: Mit dieser automatisierten Organisationsebene atomisiert Amazon die Wahl des Zulieferers. DHL und co. haben künftig Vereinbarungen mit Amazon Seller Flex, nicht mehr mit Marktplatzhändler XY. Zuschläge bekommen sie nur, wenn sie die aktuell beste Option darstellen. Da die Marktplatzhändler von Amazon in der Masse für einen signifikanten Paketumsatz sorgen, werden sich auch die größten Logistikdienstleister kaum lange dagegen verwehren können. Die Logistiker werden also unter einen noch stärkeren Preis-/Leistungsdruck geraten.

​Ein Vergleich:

Zur Verdeutlichung: Amazon baut das Google News, für das DHL, Hermes und co. die Medien sind.

​Ebenfalls interessant sind die Amazon Hubs, vergleichbar mit den Paketkästen von DHL. Für einen auf Service-Seite vertikal integrierten Marktplatzanbieter wie Amazon bieten sich bei Paketkästen mehr Möglichkeiten als für Logistikdienstleister wie DHL:

Langfristig könnten die Hubs zu einem zweischneidigen Schwert für den Onlinehandel werden. Schlichte Lieferungen mögen für alle offen sein und bleiben. Aber was Amazon zusätzlich an Services auf eine große Verbreitung der Hubs aufsetzen kann, wird dann Amazon und seinen Marktplatz-Händlern vorbehalten bleiben. Die Hubs können für Retouren genutzt werden. Mit Hubs fällt die Notwendigkeit der Paketverpackung weg (stattdessen kann der vertikal integrierte Marktplatz/Logistik-Handelsdienstleister mit wiederverwertbaren Behältern arbeiten, das spart Kosten bei Amazon und (viel wichtiger) Nerven beim Kunden). Auch gekühlte Einschub-Einheiten für Amazon Fresh sind eine naheliegende Weiterentwicklung.

Theoretisch könnte das auch von DHL angeboten werden. Aber um solche komplexen (und am Anfang kostenintensiven) Programme zu etablieren, hilft es, wenn alle Beteiligten auf allen Ebenen an einem Strang ziehen. Das kann bei DHL, egal wie gut man sich mit Launch-Partnern versteht, per definition nicht so gut sein wie bei Amazon.

(Amazon ist immer der erste und beste Kunde der neuen Dienste, ob AWS oder Logistik. Sobald es rund läuft, wird es für Externe geöffnet.)

Fazit:

Amazon verfolgt alle Wege und Mittel, mit welchen die gesamte Logistik des Onlinehandels besser umgesetzt werden kann. Das Paket muss zum Kunden, Punkt. Auch die Stoßrichtung wird deutlich: Nimmt man alles zusammen, erscheint es nicht nur als wahrscheinlich sondern als unausweichlich, dass Amazon in wenigen Jahren eine Logistikmacht darstellen wird.

Zweitens, die Logistikanstrengungen dürfen nicht losgelöst vom Rest von Amazon betrachtet werden. Amazon ist kein ‚gewöhnlicher‘ Onlinehändler, der begonnen hat, immer mehr in der Logistik selbst zu übernehmen. Amazon hat mit dem Marktplatz und mit Amazon Prime zwei sehr große, und größer werdende, Hebel, um Logistikdienste voranzutreiben.


Wer sich für das Thema interessiert, bekommt einiges an Denkanstössen in der Analyse geliefert.

Denn wenn große Marktplatzanbieter unausweichlich zu führenden Logistik-Organisatoren werden, dann betrifft das nicht nur Amazon, sondern auch zum Beispiel Zalando und Alibaba.

Goodbye Gatekeepers

Ben Thompson über das Ende der Gatekeeper in verschiedenen Branchen. Beginnend mit Hollywood und der Weinstein-Geschichte:

Suppose there are five meaningful acting jobs per movie: that means there are only about 500 meaningful acting jobs a year. And Weinstein not only decided who filled many of those 500 roles, he had an outsized ability to affect who filled the rest by making or breaking reputations.

Weinstein was a gatekeeper, presented with virtually unlimited supply while controlling limited distribution: those that wished to reach consumers had to accede to his demands, no matter how criminally perverse they may have been.

​Weinsteins Verhalten hat es wohl vorher auch deshalb nicht an die Öffentlichkeit geschafft, weil Publikationen wie die New York Times (Gatekeeper) auch an den Werbeeinnahmen von Weinstein und Freunden hing:

Advertising was the New York Times’ primary revenue source, accounting for 66% of total revenue, and given that in 2003 the average Hollywood movie spent an average of $34.8 million in advertising, some portion of that undoubtedly came from Weinstein specifically.

The reason that circulation decline suggested a problem is that the ability of the New York Times and other newspapers to command advertising depended on being a gatekeeper: advertisers didn’t take out newspaper ads because they loved newspapers, they took out newspaper ads because it was an effective way to reach potential customers

​The New York Times hat sich mittlerweile, notgedrungen, von Werbeerlösen gewissermaßen entfernt:

Last year the New York Times had $1.6 billion in revenue, a 53% decrease from 2004. Critically, though, the source of that revenue had flipped on its head: advertising accounted for only 37% of revenue, while circulation was 57%, up from 54% in 2015, and only 27% in 2004; by all account circulation is up significantly more in 2017.

​Das macht die Publikation in jeder Hinsicht unabhängiger.

Gleichzeitig haben Netflix, die Explosion des US-Fernsehens allgemein und, last aber most certainly not least, YouTube zur schleichenden Erosion der Bedeutung der Filmaschine Hollywood beigetragen:

Meanwhile, more and more cachet — and star power — is flowing to serialized television, particularly distributors like Netflix and HBO that go directly to customers. And don’t forget YouTube: video is a zero sum activity — time spent watching one source of video is time not spent watching another — and YouTube showed over a billion hours of video worldwide in 2016.

​Seit mittlerweile einigen Jahren beschäftige ich mich nun zunehmend intensiver mit der Frage, was kurz- und mittelfristig passiert, wenn nicht nur eine Branche, oder ein Bereich der Gesellschaft, tiefgreifenden Veränderungen ausgesetzt ist, sondern mehrere zeitgleich.

Die Geschwindigkeit, mit der gerade sich unsere Gesellschaft verändert, wird in den nächsten Jahren noch einmal weiter an Fahrt aufnehmen. Noch ist kein ehemals gemächlich etabliertes System vollständig kollabiert. Aber das wird kommen. Und, wie bereits öfter ausgeführt, wird es früher kommen als gemeinhin erwartet. Die nachhaltige Mindestmenge für Zeitungsleser liegt nicht bei Null, die nachhaltige Mindestmenge für Kinogänger liegt nicht bei Null, die nachhaltige Mindestmenge für Zuschauer beträgt nicht Null.

Das deutsche (Privat-)Fernsehen etwa wird nicht kollabieren, weil ihnen die Zuschauer weglaufen. Das tun sie. (Zu Netflix, zu YouTube, zu Snapchat, zu Facebook) Es kollabiert auch, weil ihnen die Werbekunden wegbrechen. Alte Marken und Händler (und Produktkategorien) verschwinden oder haben mehr Werbeerfolg auf Facebook. Neue Marken und Produkte werden für online gebaut. Für eine Welt der Fokussierung, nicht der Massen.

Das alte System verschwindet. Unwiderruflich.

Es ist Teil dieses Wandels, dass effektive Aktionen wie #metoo, oder vor längerem #aufschrei, massenmedial angegriffen werden. Sie sind zu erfolgreich darin, über das Netzwerk eine Öffentlichkeit zu schaffen. Wer es über Jahrzehnte gewohnt war, die Gesellschaft so abzubilden wie er (<-Absicht) sie wahrnahm, muss unweigerlich Unbehagen spüren, wenn er etwas wie #metoo oder #aufschrei sieht.

Ohne Gatekeeper können Dinge auf großer Bühne sichtbar gemacht werden, die vorher eben dort nicht sichtbar waren. (Dazu zählt auch weit verbreiteter Rassismus und Fremdenhass. Im Guten -Smartphone-Videos von Polizeigewalt gegen Minderheiten- wie im Schlechten.) Gatekeeper sind inhärent befangen bei diesen Themen. Alles mit dem Netzwerk im Zentrum ist eine Gefahr für den Gatekeeper. Nirgendwo merkt man das so deutlich wie im deutschen Feuilleton.

(Wie frei von Selbstreflektion und Geschichtsbewusstsein das deutsche Feuilleton über die wichtigste Entwicklung unserer Zeit seit 10, 15 Jahren schreibt, bleibt natürlich eine der großen Tragödien der deutschen Öffentlichkeit.)

Thompson:

I can imagine there are many that long for the days when the media — and by extension the parties — could effectively determine presidential nominees. The Weinstein case, though, is a reminder of just how rotten gatekeepers can be. Their very structure is ripe for abuse by those in power, and suppression of those wishing to break through; consumers, meanwhile, are taken for granted. […]

the Internet provides abundance, not scarcity, and power flows from discovery, not distribution. We can regret the change or relish it, but we cannot halt it: best to get on with making it work for far more people than gatekeepers ever helped — or harassed.

​Die nächsten Jahre werden auch von der Frage geprägt sein, wie wir die Onlineöffentlichkeit regulieren wollen. Man sollte niemals vergessen, dass Massenmedien und Journalisten in dieser Frage immer befangen sein werden. Das heißt nicht, dass hier Argumente nicht angenommen werden sollten.

Es heißt nur, dass die ehemaligen Gatekeeper keine reinen Berichterstatter über die mögliche Zukunft ihrer Gates sein können.

Die Deutschen und ihre mobilen Daten: Genügsam ist, wer nichts besseres kennt

Statista-mobile-daten-deutschland

Passend zum vorherigen Artikel, Mathias Brandt von Statista zur mobilen Datennutzung in Deutschland:

1,2 Gigabyte Daten entfallen laut OECD hierzulande monatlich auf jeden mobilem Breitband-Zugang. Diese Datensparsamkeit ist aber keine Tugend, sondern entspringt der Tarifgestaltung der Provider in Deutschland. So steht den Deutschen nur ein vergleichsweise begrenztes Datenvolumen zur Verfügung. Anders sieht das in Finnland aus. Verbraucher surfen hier für maximal 30 Euro im Monat unbegrenzt mit LTE-Geschwindigkeit. Entsprechend hoch ist der Datenverbrauch.

Es ist eine Tragödie, dass diese Themen nicht mit der angemessenen Dringlichkeit in den Massenmedien behandelt werden. Den meisten Deutschen dürfte gar nicht klar sein, wie schlecht sie im internationalen Vergleich mit ihrem Internetzugang dastehen.

Sicher wird im kommenden Koalitionsvertrag wieder stehen, dass Deutschland innerhalb der nächsten 4 Jahre an die globale Spitze bei allen Formen von Internetzugang rücken soll. Man darf gespannt sein, ob diese Aussage dann kritisch hinterfragt wird.

(Deutschland liegt zumindest beim Kabelausbau so weit zurück, dass es physikalisch unmöglich ist innerhalb von weniger als einer Hand voll Jahren in’s vorderste Drittel im Europavergleich zu rücken. Selbst die vorderste Hälfte erscheint für Deutschland uneinholbar.)

Onlinestudie: Wie wenig die politisch entscheidende Generation in Deutschland tatsächlich online ist

Dennis Horn hat ein paar Erkenntnisse aus der diesjährigen ARD-ZDF-Onlinestudie im Blog des WDR zusammengefasst:

62,4 Millionen Menschen ab 14 Jahren in Deutschland sind Internetnutzer. Das entspricht 90 Prozent. Täglich gehen 50 Millionen Nutzer ins Internet. Das sind 72 Prozent. […]

Die „jungen Leute“ nutzen das Netz viereinhalb Stunden am Tag. Wer 14 bis 29 Jahre alt ist, kommt im Schnitt auf 274 Minuten am Tag.

Konkreter, via Tagessschau.de

14-bis 29-Jährige nutzen das Internet mehr als viereinhalb Stunden pro Tag, 30-bis 49-Jährige rund drei Stunden. Ein deutlich niedrigeres Niveau erreichen die beiden Altersgruppen darüber: 50 bis 69 Jahre gut anderthalb Stunden, über 70 Jahre etwas mehr als eine halbe Stunde.

Das heißt, die Generation, die in Deutschland über die Politik bestimmt -zahlenmäßig als Wähler als auch personell-, die Generation 50+ also, ist gerade einmal im Schnitt anderthalb Stunden pro Tag online. Diese Nutzung dürfte in dieser Altersklasse außerdem sehr stark dominiert sein von Whatsapp. (Ich wäre nicht überrascht, wenn Whatsapp bei den Übersechzigjährigen bei ⅔ und mehr liegt.)

Im Grunde stellt das Internet für die ältere Generation in Deutschland kostenlose SMS dar, kaum mehr.

Anderthalb Stunden pro Tag ist wenig, wenn man bedenkt, dass das Internet für die jüngeren Generationen den gesamten Medienkonsum, einen ständig größer werdenden Teil des Einkaufens und einen signifikanten Teil der gesamten Kommunikation und mehr abdeckt.

Wie nah ist ein Mensch an der Realität seiner Mitmenschen, wenn ihm für all das anderthalb Stunden pro Tag reichen?

Mehr noch, die anderthalb Stunden liefern uns mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ein irreführendes Bild von der durchschnittlichen Internetnutzung der Generation 50+.

Aus der Studie, S. 15:

Je kleinteiliger Tätigkeiten in standardisierten Befragungen erfasst werden, desto höher sind die Werte. Das lässt sich leicht an der WhatsApp-Nutzung nachvollziehen: Da die Kommunikation per WhatsApp ein zeitnahes Antworten einfordert, nutzen viele die App mehr oder weniger ständig, aber in der Regel immer nur kurz. Die Logik des Tagesablauf-Schemas in der Studienreihe Medien und ihr Publikum verbucht für jede erfasste Nutzung mindestens 15 Minuten Nutzungsdauer, auch wenn sie faktisch beispielsweise nur 3 Minuten gedauert hat. Hierin liegt eine Tendenz zur Überschätzung der Gesamtdauer der Individualkommunikation. Andererseits fällt es schwer, sich in der Telefonbefragung sicher an alle Kommunikationsvorgänge des gestrigen Tages zu erinnern. Die beiden verzerrenden Effekte wirken in unterschiedliche Richtungen und neutralisieren sich somit in unbestimmtem Ausmaß.

Anderthalb Stunden am Tag entspricht also ungefähr sechs Mal am Tag mit Whatsapp interagieren. Das, plus einmal pro Woche Online-Banking und ab und an Amazon, ist ein realistisches Bild der durchschnittlichen Privatnutzung des Internets für Menschen in Deutschland jenseits der 50.

Die für Deutschland politisch entscheidende Generation lebt nach wie vor unter einem digitalen Stein. Die Folgen davon kann man tagtäglich hierzulande beobachten.

Horn beim WDR:

Sowohl beim Videostreaming als auch beim Audiostreaming haben die Nutzungszahlen ordentlich zugelegt. 23 Prozent der Nutzer nutzen mindestens einmal die Woche Videostreamingdienste wie Netflix oder Amazon Prime, 19 Prozent Musikstreamingdienste wie Spotify oder Deezer. Die Nutzung von YouTube oder Mediatheken dagegen hat sich nicht groß weiterentwickelt.

Trotz des mageren Breitbandausbaus in Deutschland (<- soviel zu den oben angedeuteten Folgen) stehen Netflix und Amazon Prime erstaunlich gut da. Die Mediatheken der Öffentlich-Rechtlichen dürften vor allem unter ihren suboptimalen Smart-TV-Apps leiden. (In erster Linie die Apps für Fire TV und Apple TV. Schlecht: ARD und co., gut: Arte) Erstaunlich dagegen, dass YouTube stagniert. YouTube dürfte auch unter der wachsenden Popularität von Netflix leiden. Der Tag ist ein Nullsummenspiel.

Die Deutschen™ sind auch weiterhin nur minimal an einer vernetzten Öffentlichkeit und öffentlicher Kollaboration oder Debatte interessiert, man spricht lieber mit Freunden und Familien im Privaten:

33 Prozent der Deuschen loggen sich mindestens einmal die Woche bei Facebook ein – im Jahr vorher waren es noch 34 Prozent. Auch die anderen sozialen Netzwerke verändern sich in ihren Reichweiten kaum: Instagram lag zuletzt bei 9 Prozent, Snapchat bei 6 Prozent wöchentlicher Nutzung. Nur WhatsApp baut weiter aus – und hat sich von 58 auf 64 Prozent gesteigert.

Dass einzig Whatsapp unter allen sozialen Netzwerken wächst, unterstützt die oben genannte These, dass für viele ältere Deutsche das Internet im Alltag vor allem kostenlose SMS in Form von Whatsapp darstellt. (Die Implikationen für Deutschland bei einer Plattformisierung von Whatsapp, also Integration von Drittdiensten, sind enorm.)

Nicht-öffentliche Massenkommunikation wie in Whatsapp-Gruppen haben diskurstechnisch natürlich entsprechende Folgen: An diesen Stellen werden Blasen etabliert und undurchdringlich gemacht.​ Auf öffentlichen Plattformen wie Twitter oder YouTube gibt es zumindest das Potenzial lagerübergreifender Interaktionen.

Dazu passend, Twitter in Deutschland:

Nur 3 Prozent der Deutschen loggen sich mindestens einmal wöchentlich ein. Die Zahl ist gegenüber 2016 sogar um einen Prozentpunkt gesunken.

​Auch das dürfte aktive Twitternutzer kaum überraschen.

Für die Onlinestudie wurden 2017 Personen ab 14 Jahren befragt.

Der erste Dienst mit selbstfahrenden Autos kommt noch dieses Jahr von Waymo – was dahinter steht

Waymo

Waymo, die Automobil-Tochter von Alphabet, plant noch dieses Jahr mit dem Start des ersten Dienstes, der selbstfahrende Autos anbieten soll. The real deal: Der kommende Dienst soll Endkunden selbstfahrende Autos ohne zur Sicherheit mit drinsitzenden Mitarbeitern anbieten. (Andere wie etwa Uber experimentieren mit ersten Diensten, bei denen allerdings Mitarbeiter mit an Bord sitzen.)

The Information (Paywall) hat die Hintergründe investigativ erarbeitet:

If successful, the planned ride-sharing service would be the first of its kind to operate without a person sitting behind the wheel. It’s hard to overstate the significance of that milestone. Despite the remaining challenges, which are vast, Waymo is widely considered to be ahead of its rivals in terms of software and hardware. […]

Waymo wants to remove that “safety” driver, according to two people briefed on the work. It already established a command center with people sitting to monitor the cars to help the vehicle when it isn’t sure of its surroundings. Sometimes that might be just confirming that what the vehicle thinks it “sees” is really there. If the human operator doesn’t react right away, the cars are supposed to stop and wait or pull off to the side, one of these people said.

Es ist kaum zu überschätzen, wie früh und also wie potenziell gefährlich dieser Dienst für Waymo ist; auch wenn Waymo selbst allen Mitbewerbern bei der reinen Technologie, der lernenden Maschine, voraus sein sollte. Entsprechend vorsichtig wird der Dienst starten:

To minimize risks, Waymo’s Chrysler-made minivans are generally programmed to drive in a “grandfatherly” way: slow and risk-averse. But driving like a retiree still doesn’t solve the problem of left turns across intersections, which the U.S. transportation department in 2010 said was the biggest cause of accidents in a study of millions of crashes. (Delivery companies such as UPS tell their truck drivers to avoid making left turns partly for this reason.) At least one person involved in the planning of Waymo’s ride-sharing service said there had been discussion about restricting such left turns in order to ensure reliability and safety. […]

Despite the difficulties, there’s a 10-square-mile area in Chandler where the cars have a “stunning” level of confidence because they have the most data about it, this person said. They’ve traversed its streets countless times and mapped its topography and traffic signs and lights in great detail. That’s where Waymo’s upcoming service is expected to be available upon launch, plus some surrounding areas. The minivans’ abilities there include avoiding kids who run into streets, garbage bins placed in their way, and bicycle traffic, this person said. Waymo can get information from the city about construction areas or other road blockages to help its cars plan ahead, this person said. As for anyone wanting to go outside the suburban zones in the East Valley of Phoenix, Waymo has said in the past it would likely rely on Lyft, the human-driven ride-sharing service, though it isn’t clear if that will be a feature of the service at launch.

Für Phoenix spricht grundsätzlich ‚gutes Wetter‘ das ganze Jahr über und Straßen, die in Gitter-Form angelegt sind. Einfach mal beim Kartenanbieter des Vertrauens den Bezirk Chandler in Phoenix anschauen.

Für Waymo ist der Dienst, und ein möglichst schnell startender solcher Dienst, durchaus wichtig:

  • Waymo hat die Technologie, aber noch keinen klaren Weg, wie diese Technologie auf den Markt kommen soll. (Waymo ist eben doch immer noch eine ehemalige Google-Abteilung.) Sprich: Was ist das Geschäftsmodell hinter der Technik?
  • Waymo kooperiert mit Lyft, der Nummer Zwei im Ride-Sharing nach Uber in den USA, und Alphabet plant Gerüchten zu folge, eine Milliarde US-Dollar in Lyft zu investieren. Kooperation mit einem Ridesharing-Anbieter (oder vielen Anbietern international) stellt den Weg zum Markt sicher. Aber ist das der beste (und lukrativste) Weg für Waymo? Vielleicht, vielleicht nicht.
  • Waymo steht wie die gesamte Automobilbranche vor der großen Frage, wohin die Arbeitsteilung/Marktaufteilung in der Branche sich in den nächsten Jahren verschieben wird:
    • Wird ein Technologieunternehmen wie Waymo selbst einen Dienst für Endkonsumenten betreiben?
    • Würden die Autos in dieser Flotte von Waymo selbst gebaut werden? Also vollständig vertikal integriert?
    • Würde Waymo -oder ein vergleichbares Unternehmen- seine Technologie, also das Hirn des selbstfahrenden Autos, in die Autos anderer Hersteller einbauen lassen und dann als Flotte selbst betreiben?
    • Oder würde ein Anbieter wie Waymo mit einem Flottenbetreiber wie zum Beispiel Lyft zusammenarbeiten, also ein (wichtiger) Zulieferer werden?
    • Irgendetwas dazwischen?
    • Es gibt mehr Szenarien als die hier angerissenen. Das ist nur zur Verdeutlichung des Dilemmas gedacht, vor dem die Branche steht: Es ist nicht klar, wo Hersteller, Zulieferer, Flottenanbieter und High-Tech-Unternehmen wie Waymo letztlich landen werden.
    • Es ist nur klar, dass die Flottenanbieter, also die, die den Zugang zum Endkunden regeln werden, zu den großen Gewinnern zählen werden.
  • Waymo muss also früh anfangen zu testen, ob es überhaupt eine Chance hat, einen solchen Dienst selbst zu betreiben.
  • Was bedeutet das für die Kooperation mit Lyft? Jetzt gewinnen beide, wenn die Rechnung aufgeht: Der Waymo-Dienst wird in einer sehr begrenzten Fläche aktiv sein. Wer darüber hinaus befördert werden möchte, kann von Waymo zu Lyft wechseln. (Alles andere, also keine Kooperation mit Lyft, würde für den Waymo-Dienst keinen Sinn ergeben. Langfristig könnte das für Lyft natürlich ein Deal mit dem Teufel darstellen.)
  • Der kommende Waymo-Dienst ist also weniger mit selbstfahrenden Taxis und besser mit einem System selbstfahrender Golf-Karts zu vergleichen. (Die Höchstgeschwindigkeiten werden wohl auch ähnlich sein…)
  • Gerade eine Kooperation mit Lyft erlaubt es Waymo, Orte für den Dienst auszuwählen, die den selbstfahrenden Autos möglichst wenig abverlangen, ohne den Dienst völlig nutzlos für Endkunden zu machen. Es wäre demnach logisch, dass vergleichbare US-Stadtbezirke wie ein Flickenteppich nach und nach hinzukommen.

Der kommende Waymo-Test wird zu einem der spannendsten Experimente in der Automobil-/Transportbranche nächstes Jahr zählen. Er wird ein erster Blick in die Zukunft der Branche.

Laut The Information hat Waymo etwas weniger als 1.000 Mitarbeiter.

Softwaresicherheit ist eine Externalität

Hervorragender Text über Software, der mit einer langen Analogie zu Brücken einsteigt: „Software is a Long Con„:

The Software Is Provided “As Is”, Without Warranty of Any Kind

This line is one of the most common in software licenses. In developed nations, it is a uniquely low standard. I cannot think of anything infrastructural that is held to such a low standard. Your restaurants are inspected. Your consumer purchases enveloped in regulations and liability law. Your doctors and lawyers must be accredited. Your car cannot stop working while it is going down the freeway and kill you without consequences, except maybe if it’s caused by a software bug.

It is to the benefit of software companies and programmers to claim that software as we know it is the state of nature. They can do stupid things, things we know will result in software vulnerabilities, and they suffer no consequences because people don’t know that software could be well-written. Often this ignorance includes developers themselves. We’ve also been conditioned to believe that software rots as fast as fruit. […]

Programmers make the same mistakes over and over again for decades, because software companies suffer no consequences when they do. Like pollution and habitat destruction, security is an externality. And really, it’s not just security, it’s whether the damn things work at all. Most bugs don’t drain our bank accounts, or ransom our electrical grids. They just make our lives suck a little bit more, and our infrastructure fail a little more often, even without any hackers in sight. […]

I’m glad people like Andy Greenberg and others at my old Wired home, the good folks at Motherboard and Ars Technica, and others, are telling these stories. It’s important that we know how often the bridges burned down.

But make no mistake, as long as we blame the people burning the bridges and not the people building them, they will keep burning down.

​Das Augenmerk muss nicht auf die Angreifer gelegt werden, sondern auf die, die den Angreifern Angriffspunkte lassen:

Stop asking what the Russians could do to our voting machines, and start asking why our voting machines are so terrible, and often no one can legally review their code.

Stop asking who is behind viruses and ransomware, and ask why corporations and large organizations don’t patch their software.

Don’t ask who took the site down, ask why the site was ever up with a laundry list of known vulnerabilities.

Start asking lawmakers why you have to give up otherwise inalienable consumer rights the second you touch a Turing machine.

Das schließt technische Sicherheitslücken genau so ein wie social exploits, wie man sie bei Facebook-Ads und Google-Ads jüngst gesehen hat. Völlig unterschiedliche Problematiken, aber die Ursache ist die gleiche: Nachlässigkeit, Verantwortungslosigkeit. Auch ein bisschen: Naivität. (Auch: Überwältigtsein vom eigenen Erfolg und seinen gesellschaftlichen Implikationen.)

Ganz klassisch zu Software: Mit iOS bis Version 6.x hatte die breite Öffentlichkeit einmal erlebt, wie stabil Software sein kann. Ein Grund, warum das ein kurzes Intermezzo war, das so wohl aus sich heraus nicht wieder kommen wird, ist der knallharte Wettbewerb zwischen den Tech-Riesen.

Regulierung wird kommen. Für beide Seiten, für die technischen Aspekte wie die sozialen Aspekte. Besonders Facebook und Google rennen da gerade mit Hochgeschwindigkeit hinein.

Es scheint den wenigsten Verantwortlichen bei den großen Techkonzernen klar zu sein, dass immenser Erfolg in Verbindung mit immenser Nachlässigkeit zu immensen Folgen auch für sie selbst führt.

Ein Spiel mit dem Feuer: Das Hauptproblem ist natürlich, dass die gesellschaftliche Bedeutung besonders von Facebook und Google gleichzeitig dazu führt, dass nicht ansatzweise eine ausgeglichene Berichterstattung über sie in den Massenmedien möglich zu sein scheint. Für die kommenden Regulierungsansätze verheißt das nichts Gutes.

Apple Watch 3 & die eSim: 11.000 Aktivierungen pro Tag in Deutschland bei der Telekom

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Nicht schlecht.

In Deutschland unterstützt nur die Telekom die neue Apple Watch mit Mobilfunk über eSim. Telefónica/O2 und Vodafone wehren sich noch, aber sicher nicht mehr lang.

Die eSim, oder Embedded SIM-Card, siehe zum Beispiel Golem.de zum Thema, ist die virtuelle Variante der Sim-Karte. Die Virtualisierung der Karte ergibt nicht nur aus Platzgründen Sinn bei einer Apple Watch, oder anderen Wearables mit Mobilfunk.

Wie jede Virtualisierung wird sie mittelfristig auch die Marktmachtverteilung im Mobilfunk verschieben. Mobilfunkanbieter haben sich deshalb gegen die Virtualisierung der Sim-Karte zu recht lang gewehrt. (eSims findet man in Navigationsgeräten oder in manchen Kindle-Modellen zum Beispiel. Die Technologie könnte ohne Probleme seit Jahren in allen Smartphones integriert sein.) Gleichzeitig war die Frage für mich immer, wie die eSim mehr oder weniger gegen die Mobilfunkanbieter den Druchbruch erlangen könnte.

Jetzt ist klar: Apple hat die Apple Watch zum Einfallstor für die eSim gemacht. (Mindestens ebenso aus pragmatischen (Platz-)Gründen wie aus strategischen.) Die eSim dürfte dann in der nächsten oder (wahrscheinlicher) übernächsten iPhone-Generation Standard werden.

Zur Erinnerung und Einordnung: Es war Apple, das mobile Apps aus den Klauen der Mobilfunkanbieter befreit hat und mit dem Appstore eine vernünftige Distributionsplattform gegeben hat. Von allen halbwegs erfolgreichen Smartphoneherstellern ist Apple auch der einzige, der sich erfolgreich der Installation von Crapware von Mobilfunkanbietern widersetzen konnte. Apple hat beides geschafft, weil es die Kundennachfrage auf seiner Seite hat, und dementsprechend Druck ausüben kann, den kein anderer Hersteller hat.

„2026 kommt das Aus für den Verbrennungsmotor“

Passend zum vorhergehenden Artikel passt dieses Interview bei Spiegel Online mit Richard Randoll, das vor einigen Tagen die Runde machte1:

Unter anderem habe ich in meiner Promotion die weltweiten Verkaufszahlen von reinen Batterie- Elektrofahrzeugen ausgewertet. Spätestens seit dem Jahr 2011 sind sie zählbar. Damals startete mit dem Nissan Leaf das erste E-Auto in Großserie. Seitdem verdoppelt sich alle 15 Monate die Zahl der verkauften batteriebetriebenen E-Autos. Dieses natürliche Wachstum wird durch eine Exponentialfunktion beschrieben. Wählt man eine logarithmische Skala, so erscheint die Funktion als Gerade, deren Werte man für kommende Jahreszahlen ablesen kann. Im Sommer 2026 erreichen wir 100 Millionen Elektrofahrzeuge jährlich, das ist dann voraussichtlich die komplette Weltproduktion. […]

Das heißt, schon 2026 kommt das endgültige Aus für den Verbrennungsmotor. […]

Bei Verbrennungsfahrzeugen rechnet man mit einer mittleren Lebensdauer von 15 Jahren. Nimmt man wieder den Marktstart des Leaf, also das Jahr 2011, wäre im Jahr 2026 der Technologiewandel zum E-Auto geschafft.

​Für deutsche Ohren und Augen mag das unrealistisch früh klingen; auch weil man hierzulande solche Positionen selten bis nie hört. Da Elektromotoren aber eine niedrigere Markteintrittshürde darstellen als Verbrennungsmotoren ziehen sie sehr viele Unternehmen an, die vorher gar nicht auf diesem Markt agiert haben: Wie etwa Apple, DHL oder Dyson.

Das wiederum sorgt für mehr Wettbewerb, was wiederum zu einer schnelleren Evolution der gesamten Technologie und des Ökosystems drumherum führt. Die Entwicklung in der Elektromobilität in den nächsten Jahren wird rasant werden. Es wird alles sehr viel schneller gehen als die meisten heute denken.


  1. Der Link zum Artikel war zum Beispiel letzte Woche der drittmeist geklickte/getappte Link im „Future Transportation“-Newsletter

China: 10% Elektroauto-Quote ab 2019, 12% ab 2020

Deutsche Welle:

Ursprünglich wollte die Regierung in Peking die Autobauer bereits ab 2018 verpflichten, acht Prozent Elektroautos beim Absatz zu erreichen. Nun verschiebt sie das Vorhaben um ein Jahr, erhöht dafür aber die Quote. […]

Demnach soll ab 2019 die E-Auto-Quote bei zehn Prozent des Autoabsatzes liegen. Ab 2020 soll der Anteil der abgasfrei betriebenen Pkw bei den Verkaufszahlen in China auf zwölf Prozent steigen. Autohersteller mit Produktion oder Absatz von mehr als 30.000 Fahrzeugen jährlich müssen entweder die Regeln erfüllen oder sogenannte Kreditpunkte hinzukaufen.

Erstaunlich konservative Quoten von der Chinesischen Regierung. Die Quote wird mit Sicherheit nach 2020 rasant ansteigen. (Wenn die Regierung sicher sein kann, dass die heimische Industrie bei den Quoten problemlos mithalten kann.)

China ist ein wesentlicher globaler Treiber für die Automobilbranche hin zur Elektromobilität. Aber man sollte die Quoten nicht überschätzen. Sie sind vielmehr ein Indikator dafür, ab wann die chinesische Regierung davon ausgeht, dass die globale Produktion von E-Autos mit der Mobilitätsnachfrage in China mithalten kann.

Die Quote in China legt natürlich eine Obergrenze für den Absatz von Verbrennern. Das macht das Ende des Verbrenners absehbar:

Aber das Verbot -oder eine 100%-Quote, wenn man es positiv beschreiben will- wird am Ende relativ egal sein für die Industrie. Entscheidender wird, wann China die Quote auf 30%, 40%, 70% erhöhen wird.. Bis 2025 sollen es immerhin bereits 20% sein. Denkbar, dass die Quoten zwischenzeitlich auch noch einmal nach oben korrigiert werden; wenn die chinesische Regierung feststellt, dass sie die Entwicklung der chinesischen E-Autoindustrie zu konservativ eingeschätzt hat.
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​Die Supply Chain für Verbrenner wird lang vor dem chinesischen Komplettverbot kollabieren. Skaleneffekte ade..
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​Zur gleichen Zeit öffnet sich für Elektrofahrzeuge jeder relevante Absatzmarkt weltweit. (abseits von Deutschland?) Herzlich willkommen, Skaleneffekte..

Es bleibt weiterhin erstaunlich und extrem ernüchternd, wie schwer sich die deutsche Industrie und ihre Beobachter mit dem Wandel vom Verbrenner zum Elektromotor tun. Es ist ein großer, bedeutender Wandel, aber er wirft nicht alles über den Haufen. Eine Industrie, die diese Art von Wandel nicht meistert, wird von dem Geschäftsmodellwirbelsturm (Sharing, Autonomie, neue Formfaktoren), der danach kommt, schlicht vernichtet werden.

Hoffen wir, dass es so weit nicht kommen wird.

Denn der kommende neue Mobilitymarkt wird ein globaler, gigantischer Markt sein, der neu verteilt sein will.