Warum die FDP immer noch unwählbar ist für alle, die mit Startups zu tun haben

Vor vier Jahren habe ich vor der Bundestagswahl den viel beachteten Text „Warum Gründer nicht FDP wählen sollten“ geschrieben. Damit natürlich ganz offensichtlich direkt zusammenhängend ist die FDP vor vier Jahren aus dem Bundestag geflogen. Jetzt wollen sie wieder rein. Und die FDP ist immer noch unwählbar für alle, die Startups gründen (wollen), finanzieren (wollen), oder bei Startups arbeiten.

Die FDP ist und bleibt eine Klientelpartei für etablierte Unternehmen, für die „alte“ Wirtschaft.

Wer den ganzen Tag die Disruptionstheorie vor sich herträgt und sich folglich selbst gern als Disruptor sieht: Die FDP ist die Partei der Incumbents. Die FDP ist der natürliche Feind aller Disruptoren. Weil Großunternehmen versuchen, sie in den Bundestag zu hieven, um die regulatorischen Zäune um ihre Märkte zu verstärken.

Die FDP hat vor über vier Jahren auf der Seite der Hotelketten gegen AirBnB und co. gekämpft. Und sie wird, wenn sie wieder in den Bundestag -und vielleicht als Juniorpartner sogar in die Bundesregierung- zieht, im Zweifel immer gegen Mobility-Startups und für die Verbrennungsmotorindustrie kämpfen. Die Pro-Diesel-Aussagen im Wahlkampf machen das bereits jetzt mehr als deutlich.

Das ist kein Zufall. Das ist der Modus Operandi der FDP. Sie mag sich als hippe, jugendliche, an jüngere Menschen (auf Deutsch: unter 40) gerichtete Partei präsentieren. Aber in Wirklichkeit soll die FDP wieder ein wichtiges Bollwerk der deutschen Großunternehmen gegen Startups und Veränderung im Allgemeinen werden.

Die FDP ist ein Partei gewordenes Steve-Buscemi-Meme.

Sie ist Großspende gewordenes regulatory capture.

Heise:

Mit BMW und Daimler gehört die Autobranche zu den intensivsten Spendern der letzten Jahren neben dem Verband Gesamtmetall oder der Deutsche Vermögensberatung DVAG. Seit 2009 spendeten demnach Automobilhersteller, Zulieferer und Verbände über 17 Millionen Euro an CDU/CSU, FDP, SPD und Grüne. Fast vier Fünftel des Geldes seien an die Konservativen und die Liberalen gegangen.

Die FDP hat, obwohl seit 2013 nicht mehr im Bundestag, Großspenden (sprich 50.000€ und mehr) in der Höhe von 1,5 Millionen Euro erhalten.Zum Vergleich: Spitzenreiter ist die CDU mit geringfügig mehr Großspenden in Höhe von 1,9 Millionen Euro, während SPD und Grüne jeweils nur eine Großspende in Höhe von 100.000 Euro erhalten haben. Das heißt die heute unbedeutende FDP hat acht Mal so viele Großspenden erhalten wie die SPD. Brute Force in der Big Money Edition.

Die ‚Startup-Szene‘ sollte sich also nicht von der Verpackung täuschen lassen. Wenn Unternehmer und Risikokapitalgeber im eigenen Interesse wählen, dann wählen sie nicht die FDP, und sprechen sich auch direkt gegen die Partei aus. Vor allem auch, weil es wichtig ist, dass in der deutschen Öffentlichkeit nicht der Eindruck entsteht, es gebe eine Position der Wirtschaft.

In Zeiten der rasanten Veränderung der Wirtschaft gehen die Interessen in eben dieser immer weiter diametral auseinander. Es entstehen massive Marktchancen für extrem junge Unternehmen (siehe etwa die Dynamik bei Zalando, dem deutschen Vorzeigebeispiel); Chancen, die es in dieser Größenordnung vor 20+ Jahren schlicht nicht gab. Gleichzeitig -und vor allem: direkt damit zusammenhängend- entstehen völlig neue, existenzgefährdende Gefahren für etablierte Unternehmen, weil sich ihr Marktumfeld radikal ändert. Entsprechend wird der Gesetzgeber als Verbündeter eingesetzt. Es kann schlicht nicht die eine ‚Wirtschaftspartei‘ geben, erst recht nicht in den jetzigen Zeiten. Nur Parteien, die sich für die eine oder andere Seite mal hier mal da entscheiden.

Die FDP entscheidet sich natürlich immer, wenn es darauf ankommt, gegen Startups. Weil sie von der ‚Gegenseite‘ finanziert wird.

Follow the money.

Die öffentlich-rechtlichen Medien müssen ihren Platz online endlich finden

Leonhard Dobusch schreibt auf netzpolitik.org über ein Thesenpapier zur Zukunft der öffentlich-rechtlichen Medien.

Mehr zum Papier auch unter zukunft-öffentlich-rechtliche.de.

Ausgangspunkt für das Thesenpapier (PDF) ist die Frage, welchen Auftrag der öffentlich-rechtliche Rundfunk unter den Bedingungen der digitalen Medienwelt erfüllen soll und welcher Schritte es bedarf, damit er seinen Auftrag unter Wahrung seiner besonderen Qualitätsstandards erfüllen kann.

​Ein paar Anmerkungen:

These 2: Der Online-Auftrag muss weiter gefasst werden.

Zentral ist die Beseitung bestehender Löschpflichten sowie des Verbots presseähnlicher Angebote und der Beschränkung auf einen „Sendungsbezug“. Außerdem gilt es den zu eng gefassten Archivauftrag zu erweitern.

Zentral für eine Zukunft öffentlich-rechtlicher Medien ist, dass sie aufhören private Massenmedien zu emulieren. In Zeiten knapper Frequenzen war die Bandbreite dessen beschränkt, wie man Medien -TV und Hörfunk- umsetzen ​konnte.

Deshalb haben sich Öffentlich-Rechtliche und Private in den Formaten geähnelt und in den Inhalten unterschieden.

Digital aber ist nicht nur die Bandbreite dessen was man machen kann, größer geworden. Auch die Bedürfnisse und Nöte haben sich verschoben.

Es ergibt zum Beispiel wenig bis keinen Sinn, dass die ÖR Texte auf ihren Internetseiten veröffentlichen, die so auch bei SPON und co. hätten erscheinen können. Die Tatsache, dass die ÖR das machen, hat direkt zur extrem schädlichen und rücksichtslosen Propaganda der privaten Massenmedien gegen die Onlineangebote der ÖR geführt, die uns die heutige Löschvorgabe der von uns allen finanzierten öffentlich-rechtlichen Inhalte eingebracht hat.

Man wird Propagandisten wie die Medienredakteure bei FAZ und Handelsblatt nie zufrieden stellen solang es die ÖR gibt, aber davon abgesehen (auch weil man eben diese Propagandisten am besten ignoriert), müssen die ÖR im Internet ihren eigenen Platz finden, den nur sie ausfüllen können:

  • Dazu könnte zum Beispiel gehören, Inhalte gezielt gemeinfrei zu produzieren und bereit zu stellen. Das kann Nonprofits genau so unterstützen wie private Massenmedien, die die gemeinfreien Inhalte aufbereiten und in ihre Angebote einbauen können.
  • Zu diesen Inhalten zählen, zum Beispiel, Newsvideos ebenso wie aufwendige Datenanalysen der vernetzten Onlineöffentlichkeit, deren auswertende Narration (und weitere Synthese) dann nicht nur die ÖR sondern auch alle anderen Medien übernehmen könnten.
  • Eine Anlaufstelle, auf der man gemeinfreie Inhalte der ÖR und dank abgelaufenem Urheberrecht auch alle anderen heute existierenden gemeinfreien Inhalte findet. Mit rechtlicher Sicherheit und APIs. Diese Inhalte, von Goethe bis zu alten Bildern und frühen Jazz-Aufnahmen, müssen zum Teil auch aufbereitet werden. Wer wenn nicht die ÖR könnte das leisten?
  • Die ÖR könnten Tools, App-Frameworks, Datenanalysen etc. als Open Source und zur freien Verfügung bereit stellen, gern auch zusätzlich zur eigenen Aufbereitung (Quasi das Rohmaterial auf jeder Ebene). Das geht heute. Und es besteht Bedarf.
  • Verschiedenste Medieninfrastrukturen und Mischfinanzierungen mit Crowdfunding oder Beteiligungsmodellen sind denkbar und könnten parallele(!) Pfade von der Idee zur Umsetzung bereitstellen. Es ergibt heutzutage keinen Sinn, einzig und allein auf einen klassichen hierarchischen, maximal gremiumgetriebenen Entscheidungsprozess zu setzen. (Das heißt nicht, dass dieser etablierte Entscheidungsprozess abgeschafft gehört. Der Punkt ist, dass gerade angesichts der Größe des deutschen ÖR-Topfes ohne Not parallele Finanzierungs- und Umsetzungspfade angeboten werden können, die sich fundamental von einander unterscheiden. Und deshalb die Reichhaltigkeit unserer Kultur besser abdecken können.)

These 5: Sender müssen Plattform werden.

Denkbar wäre auch eine gemeinsame, offene und nicht kommerzielle Plattform aller öffentlich-rechtlichen Anbieter als „Public Open Space“. Auf dieser Plattform sollten nicht nur öffentlich-rechtlich produzierte Inhalte verfügbar sein, sondern beispielsweise auch solche von Museen, der Bundeszentrale für politische Bildung, der Wikipedia etc.

Exakt.

~

(Ich habe 2014 mit Cay Wesnigk (u.a. AG DOK) in „neunetzcast 44: Wie können zeitgemäße öffentlich-rechtliche Medien aussehen?“ über dieses Thema gesprochen.)

Die großen E-Versprechen der deutschen Automobilhersteller im Schatten von China

Die Ankündigungen von VW, Daimler und BMW lesen sich wie eine Industrie, die sich entschlossen ihrer turbulenten Zukunft stellt. Gerade noch rechtzeitig, mag man angesichts des geplanten Verbots in China denken. Nur auf das Kleingedruckte, das was zwischen den Zeilen steht, sollte man nicht zu genau schauen.

Golem über die VW-News:

Der Wolfsburger Konzern präsentierte anlässlich der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt am Main eine „Roadmap E“, die Investitionen in Höhe von 70 Milliarden Euro für die Entwicklung von Elektroautos sowie die Batterieproduktion vorsehen. Im Jahr 2025 könnte etwa jedes vierte neue Fahrzeug des Konzerns rein batterieelektrisch angetrieben sein.

Dabei entfallen 20 Milliarden Euro auf die „Industrialisierung der Elektromobilität“, wie es heißt. 50 Milliarden Euro will VW für „langfristige strategische Partnerschaften für China, Europa und Nordamerika“ zur Batterieproduktion ausgeben. Der Konzern erwartet einen Batteriebedarf von 150 Gigawattstunden (GWh) im Jahr 2025. Damit könnten drei Millionen Fahrzeuge mit einer durchschnittlichen Akkukapazität von 50 KWh ausgestattet werden.


Das klingt alles beachtlich. Aber entscheidend ist, was VW-Vorstandschef Michael Müller über die Verbrennersparte und deren Zukunft sagt:

Die Roadmap E bedeutet jedoch gleichzeitig, dass im Jahr 2030 noch ein großer Anteil der VW-Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor angetrieben werden sollen. Ein Verbrennerverbot von 2030 an, wie es die Grünen fordern, hält VW damit wohl für unrealistisch und spricht stattdessen von einem „geordneten Systemwechsel“. Müller sagte dazu: „Um nachhaltige und bezahlbare Mobilität für viele möglich zu machen, werden wir bis auf weiteres das gesamte Antriebsspektrum anbieten – von konventionell bis 100 Prozent elektrisch. Das ist kein Zeichen von Beliebigkeit, sondern ein Gebot der Vernunft.“

Zum Vergleich: Während UK und Frankreich ein Verbrennerverbot ab 2040 umsetzen wollen, soll in Indien ein Verbot bereits 2030 in Kraft treten. In Schottland möchte man abseits des Rests vom UK ab 2032 ein Verbrennerverbot.

In China beträgt die staatlich festgelegte E-Quote für Neuzulassungen 8% für 2018, 12% für 2020, und irgendwann 100%. Das chinesische Verbrennerverbot wird zeitlich eher Richtung 2030 denn 2040 tendieren. China hat, wie hier bereits mehrfach ausgeführt, mehrere Anreize dafür: Das Verbrennerverbot wird so schnell oder langsam kommen, wie die chinesische Automobilindustrie benötigt, um mit E-Vehikel den Individualtransportbedarf in China komplett abdecken zu können.

Man sollte sich da keine Illusionen machen: Es sind einzig und allein die steigenden Elektroquoten für den chinesischen Markt, welche die deutschen Hersteller antreiben.

heise online zur „Roadmap E“ von VW:

Bis 2030 soll es nach Müllers Worten für jedes der weltweit rund 300 Modelle des Konzerns in allen Fahrzeugklassen und -segmenten mindestens eine elektrifizierte Variante geben. Hintergrund ist eine „Roadmap E“ genannte Strategie – laut VW die umfassendste Elektro-Offensive in der Autoindustrie. […]

Bereits in Strategieprogramm „Together“ vom Sommer 2016 hatten die Wolfsburger das Ziel ausgegeben, bis 2025 die weltweite Nummer eins in der E-Mobilität zu werden. Demnach soll 2025 etwa jedes vierte neue Auto des Konzerns rein batterieelektrisch angetrieben sein – was zugleich bedeutet, dass die mit Diesel und Benzin angetriebenen Verbrenner eine wichtige Rolle behalten.

heise über Daimler und Smart:

Daimler will seine Marke Smart komplett auf elektrische Antriebe umstellen. Bis 2020 soll es in Europa und Nordamerika nur noch Elektro-Smarts geben, der Rest der Welt soll kurz darauf folgen, wie Vorstandschef Dieter Zetsche am Montag (11. September 2017) vor dem Beginn der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt sagte. „Damit wird Smart die erste Automobilmarke, die konsequent vom Verbrenner-Portfolio auf ein reines Elektro-Portfolio umsteigt.“ Zetsche kündigte außerdem an, bis zum Jahr 2022 das komplette Autoangebot auch mit Elektroantrieben zur Verfügung zu stellen: „Wir planen hier mit mehr als 50 elektrifizierten Fahrzeugvarianten.“

Und auch BMW verkündet E-Autos. Reuters:

BMW, which launched the i3 electric car in 2013, said it was now readying its factories to mass produce electric cars by 2020 if demand for battery driven vehicles takes off.

“By 2025, we will offer 25 electrified vehicles – 12 will be fully-electric,” Chief Executive Harald Krueger told journalists in Munich, adding the electric cars would have a range of up to 700 km (435 miles).

It marks a significant foray by a major manufacturer into electrification. BMW, which includes the Mini and Rolls-Royce brands and sold 2.34 million cars last year, announced the move on the day smaller rival Jaguar said it would offer electric or hybrid variants of all its models by 2020.

​Dank der E-Quote in China wird der globale Wandel zur Elektromobilität beschleunigt. Axios:

And we now have three new longer-range, mainstream-priced electric vehicles on the market: the 150-mile Nissan Leaf, and the GM Bolt and Tesla Model 3, both exceeding 200 miles of range. […]

Why it matters: These developments help provide much more of the critical mass that’s been missing in the EV equation. If consumers begin to buy these electrics in large numbers, they will hasten the global peak in oil demand, shaking up oil companies and petro-states alike. And EVs can help cut carbon emissions, acting as one part of the complex puzzle to prevent runaway global warming.

Die Frage ist natürlich, wann China über den Zeitplan entschieden haben wird. Das kann noch etwas dauern:

One question is when China will release a timeline and policy specifics for how it will implement its phase-out. BNEF analyst Colin McKerracher tells Axios that he does not expect those details until next year at the earliest, but that even the vague announcement provides a clear signal for automakers looking to the massive Chinese market.

In the near term, he’s expecting Chinese officials to announce within days how they will structure an escalating quota system for so-called new energy vehicle sales in the coming years. China hopes to have electric and plug-in vehicles represent a fifth of its vehicle sales by 2025, according to Reuters.

​Aber das Verbot -oder eine 100%-Quote, wenn man es positiv beschreiben will- wird am Ende relativ egal sein für die Industrie. Entscheidender wird, wann China die Quote auf 30%, 40%, 70% erhöhen wird.. Bis 2025 sollen es immerhin bereits 20% sein. Denkbar, dass die Quoten zwischenzeitlich auch noch einmal nach oben korrigiert werden; wenn die chinesische Regierung feststellt, dass sie die Entwicklung der chinesischen E-Autoindustrie zu konservativ eingeschätzt hat.

​Die Supply Chain für Verbrenner wird lang vor dem chinesischen Komplettverbot kollabieren. Skaleneffekte ade..

​Zur gleichen Zeit öffnet sich für Elektrofahrzeuge jeder relevante Absatzmarkt weltweit. (abseits von Deutschland?) Herzlich willkommen, Skaleneffekte..

VW hofft, dass 2025 jedes vierte neue Fahrzeug des Konzerns rein elektrisch angetrieben wird. Das ist nicht ambitioniert sondern allenfalls resigniert. Der „geordnete Systemwechsel“, den man sich bei VW vorstellt und wünscht, könnte sich schnell als naive Illusion herausstellen.

Das geplante Verbot in China wird der Todesstoß für den Verbrennungsmotor

Nach immer mehr europäischen Nachbarländern wie Frankreich, Norwegen (wo 8 von 9 Parteien eindeutig und direkt für das Verbrennerverbot sind und Nr. 9 sich nicht direkt dagegen ausspricht) und dem UK und großen Märkten wie Indien, plant jetzt auch China, der weltweit größte Absatzmarkt für Autos, ein komplettes Verbrennerverbot.

Bloomberg:

Xin Guobin, the vice minister of industry and information technology, said the government is working with other regulators on a timetable to end production and sales. The move will have a profound impact on the environment and growth of China’s auto industry, Xin said at an auto forum in Tianjin on Saturday.

A ban on combustion-engine vehicles will help push both local and global automakers to shift toward electric vehicles, a carrot-and-stick approach that could boost sales of energy-efficient cars and trucks and reduce air pollution while serving the strategic goal of cutting oil imports. The government offers generous subsidies to makers of new-energy vehicles. It also plans to require automakers to earn enough credits or buy them from competitors with a surplus under a new cap-and-trade program for fuel economy and emissions.

Wenn der größte Absatzmarkt weltweit für dein Produkt, den Verkauf deines Produkts verbietet, dann ist der Ofen aus.

Electrek:

As the biggest car market in the world, China implementing a deadline for the end of sales of new gas and diesel-powered cars would virtually be a death sentence for the internal combustion engine.

China’s already has a somewhat aggressive zero-emission mandate for the short-term and it resulted in automakers significantly increasing their investments in electric vehicle production in the country.

GM, VW, Daimler, Toyota, and more recently Ford, have all announced new electric vehicle ventures in China.

It’s a direct result of the country’s ZEV mandate, which requires automakers to have zero-emission vehicles (ZEVs) represent 8% of new car sales as soon as 2018 and quickly ramp up to 12% by 2020.

8% bis 2018, 12% bis 2020, und jetzt redet China darüber, ab wann sie 100% verlangen werden.

​neunetz.com-Leser wissen schon länger, dass China aus mehreren Gründen der führende Treiber der Elektromobilität werden wird.

​Dass deutsche Massenmedien wie die FAZ nicht müde werden, den Verbrennungsmotor hochzuhalten und implizieren, dass ein Verbot in über 10 Jahren in Deutschland indiskutabel wäre, zeigt nicht nur die Provinzialität dieser Publikationen und ihre Nähe zur deutschen Industrie auf. Es ist leider auch wieder einmal eine sehr deutsche Schieflage in den deutschen Medien, die eine ernste, auf die Zukunft ausgerichtete gesellschaftliche Debatte torpediert.

​Was FAZ und co. beantworten sollten, bevor sie dem Verbrenner eine rosige Zukunft bescheinigen, wäre die dringende Frage, wo denn die deutschen Verbrenner künftig noch verkauft werden sollen, wenn für alle großen Absatzmärkte weltweit Verbote eingeführt wurden.

​Die Debattenschieflage hierzulande ist nicht neu1, neu ist nur, dass es dieses Mal um die deutsche Industriewurst geht.


  1. Wir haben das gleiche bei der Urheberrechtsdebatte, und dem Thema Internet allgemein, über die letzten 10, 15 Jahre beobachten können. Das Muster ist immer gleich: Ein resolutes, man möchte sagen verbohrtes, Festhalten am Status Quo und tiefste Angst vor jeder noch so kleinen Veränderung. Das macht ein Auseinandersetzen mit den tiefgreifenden Veränderungen, welche unsere Zeit bestimmen, fast unmöglich. 

Was Verimi wirklich ist

Zeitverschwendung.

Ein Login-System von Unternehmen, die sich damit eine Antwort auf Facebook und Google erhoffen? Mit am Start: Allianz, Axel Springer, Daimler, Deutsche Bank, Kartendienst Here, Deutsche Telekom, Lufthansa Bundesdruckerei.

Nicht dabei: Deutsche erfolgreiche Internetunternehmen wie etwa Zalando.

Warum wohl? Siehe erste Zeile.

Warum es Sinn ergibt, dass Instagram testet, Stories direkt an Facebook zu teilen

TechCrunch:

To boost the popularity of Stories, Facebook could turn to its photo-centric sister app. In a new feature test first spotted by the Next Web’s Matt Navarra and Twitter user @mruiandre, some users are seeing an option to share Instagram Stories directly to the main Facebook app. Instagram has since confirmed that the feature is indeed in testing. […]

The company added the Snapchat copycat feature back in August 2016 and the feature’s popularity is likely largely the cause of Snapchat’s slowed growth in 2017. […]

Instagram users have been able to share individual photo and video posts to their Facebook News Feeds for a long time now, though no content travels the other direction.

​Das ergibt Sinn. Nach dem anfänglichen Erfolg von Instagram Stories hat Facebook das Stories-Feature schnell auch zu WhatsApp, Messenger und Facebook selbst gebracht. Während die Stories auf Instagram ein Riesen-Hit sind, nutzt praktisch niemand auf den anderen Facebook-Apps das Feature.

​Warum also nicht den Instagram-Erfolg nutzen und die Inhalte in den Rest des Facebook-Imperiums verbreiten lassen?

Als wir in neunetzcast 58 und neunetzcast 60 Anfang des Jahres über Stories und Snapchat gesprochen haben, habe ich unter anderem gesagt, dass es für Facebook Sinn ergeben würde, den Nutzern die Möglichkeit zu geben, ihre Story-Inhalte an einer Stelle hochzuladen und überall erscheinen zu lassen. Tatsächlich hat die Trennung auf die Apps für mich keinen Sinn ergeben, da das grundlegende Prinzip überall gleich war.

Mehr noch: Wer Facebook, Messenger, Whatsapp und Instragram nutzt, für den sorgt das erfolgreiche Story-Feature auf Instragram dazu, dass er für Stories auf Facebook keinen Gebrauch hat. Die Stories in der einen App kannibalisieren die Stories in den anderen. Der Erfolg der Instagram Stories hat also nicht nur das Wachstum von Snapchat verlangsamt, sondern auch die Existenzberechtigung der Stories bei Facebook und co. in Frage gestellt. Zumindest solang es keinen app-übergreifenden Austausch der Stories gab.

Diese facebookübergreifende Story-Vereinigung scheint jetzt im Gange zu sein. Die naheliegendste, und damit erste Verbindung ist Instagram -> Facebook. Nicht zuletzt weil das ein weiterer Grund für ‚Influencer‘ ist, auf Instagram-Stories zu setzen. (Das würde auch die Ausweitung der Stories auf die Desktopseite von Facebook erklären. Das ergibt wenig Sinn für die Erstellung aber etwas mehr Sinn für den Konsum von Stories. Die Hauptnutzung von Facebook ist zwar mittlerweile mobile. Aber Stories überall verfügbar machen, heißt auch Influencern und Prominenten zu signalisieren, dass sie mit diesem Format ‚alle‘ erreichen können.)

Was als nächstes kommt: Ich schätze, dass Instragram-Stories bis Ende des Jahres oder spätestens Anfang nächsten Jahres von überall präsenten Nutzern an Facebook, Messenger und sogar an Whatsapp weitergeleitet werden können, wenn diese das wollen. Wenn das erfolgreich sein sollte, werden diese Apps sicher auch die Möglichkeit erhalten, ‚Stories‘ in die andere Richtung, also zu Instagram, zu teilen. (Es stellt sich natürlich die Frage, wie man diese Weiterverteilung implementiert, ohne sie zu kompliziert zu machen.)

Sollte auch die Verteilbarkeit der Instragram-Stories an Messenger und co. nicht funktionieren, wird das Story-Feature aus diesen Apps wieder verschwinden. Aus den oben genannten Gründen (‚Influencer‘!) werden die Stories uns aber wohl mindestens in Facebook erhalten bleiben, selbst wenn die meisten von uns weiterhin leere Kreise sehen werden.

UK, Norwegen, Frankreich, Indien etc. bereiten Verbrennerverbote vor, Deutschland aber klammert am Diesel

Es ist bemerkenswert, wenn auch traurigerweise überhaupt nicht überraschend, dass Bundeskanzlerin Merkel sich hundertprozentig hinter den in jeder Hinsicht fossilen Verbrennungsmotor stellt.

Elektroniknet.de/dpa über das Symbolergebnis vom jüngsten Diesel-Gipfeltreffen in Berlin:

Der Bund stockt einen Fonds, der bisher 500 Millionen Euro schwer sein sollte, auf eine Milliarde auf. Davon soll – Stand jetzt – die Autoindustrie 250 Millionen zahlen, 750 Millionen der Bund. Das Geld stehe noch im laufenden Haushalt zur Verfügung, versprach Merkel. Und es soll nun allen Städten zugute kommen, die mit zu hohen NOx-Werten zu kämpfen haben – im vergangenen Jahr überschritten mehr als 80 die Grenzwerte.

Ein Ziel scheint wohl zu sein, mit größeren Förderungen für, zum Beispiel, den öffentlichen Nahverkehr, die Grenzwerte in betroffenen Städten schnell zu senken, so dass der Individualverkehr so weiter machen kann wie bisher:

Welche Projekte gefördert werden, ist noch offen. Klären soll das eine neue Koordinierungsstelle von Bund, Ländern und Städten. Gehen könnte es etwa um bessere Angebote im öffentlichen Nahverkehr, eine schnellere Umstellung auf E-Fahrzeuge, bessere Ladeinfrastruktur, Leitsysteme gegen Staus oder neue Radwege.

​Es wäre die frechste PR-Aktion im Dieselskandal, wenn es nicht die Softwareupdates für Dieselfahrzeuge geben würde.

Dieses Verhalten von Angela Merkel beweist einmal mehr, dass sie eine hervorragende Machtpolitikerin ist -wer will schon die deutsche Autoindustrie gegen sich haben, oder überhaupt in eine öffentliche Debatte mit dieser Industrie verwickelt sein, wenn man es vermeiden kann, also bitte-. Es beweist auch einmal mehr, dass die Bundeskanzlerin entweder kein Gespür für die Zukunft des Landes hat oder diese Zukunft ihr recht egal ist. Mehr als andere Politiker lebt Angela Merkel ausschließlich im Hier und Jetzt, in der aktuellen Legislaturperiode, mit der nächsten Legislaturperiode im Augenwinkel, aber auf keinen Fall -auf keinen Fall!- darüber hinaus schauend. Eben waschechte, pure Machtpolitikerin.

Das führt dann natürlich zu gefährlichen, realitätsfremden Handlungen, die die Zukunft des Landes gefährden können. Die hierzulande unter Merkel undenkbaren Fahrverbote werden zum Beispiel längst in einigen EU-Ländern diskutiert und ernsthaft vorbereitet.

Großbritannien und Frankreich wollen neu zugelassene Verbrennungsmotoren ab 2040 verbieten.

Norwegen, mit seinen massiven Förderungen von Elektro-Fahrzeugen, kam jüngst auf eine Quote von 27% neu zugelassener reiner E-Fahrzeuge (mit Hybrids 42%) und plant ab 2025(!) auf 100% zu kommen:

The country’s EV incentives, like the 25% VAT tax exemption, are helping maintain the rate of adoption about 10 times higher than most markets.

In June, all-electric vehicles also reached a record 27% of new car sales with plug-in hybrids making up the difference. […]

Norway is really close to the tipping point of electric cars where they become the majority of car sales in the country, which has the goal to reach 100% of new car sales being zero-emission vehicles starting in 2025.

​Und diese Woche gab Schottland bekannt, neue Verbrennungsmotoren ab 2032 zu verbieten:

Both France and the UK recently announced plans to ban petrol and diesel cars by 2040 in order to accelerate the adoption of all-electric vehicles.

But Scotland is one-upping them by making their target 8 years earlier. […]

The problem is that Scotland, which has been seeking its independence, doesn’t hold powers over vehicle standards and taxation.

Nonetheless, they plan to take actions to achieve the goal.

CNN über mehr Länder mit ähnlichen Plänen:

India, France, Britain and Norway all want to completely ditch gas and diesel cars in favor of cleaner vehicles.

At least 10 other countries have set sales targets for electric cars. […]

India: New Delhi said earlier this year that every vehicle sold in the country should be powered by electricity by 2030.

„This is an aspirational target,“ said Anil Kumar Jain, a government energy adviser. „Ultimately the logic of markets will prevail.“

Man vergleiche die Aussagen französischer Politiker mit denen ihrer deutschen Pendants. The Guardian:

Nicolas Hulot, the country’s new ecology minister, said: “We are announcing an end to the sale of petrol and diesel cars by 2040.” Hulot added that the move was a “veritable revolution”.

He said it would be a “tough” objective for carmakers but France’s industry was well equipped to make the switch. “Our [car]makers have enough ideas in the drawer to nurture and bring about this promise … which is also a public health issue.”

Aus deutscher Sicht, wo man sich hierzulande selbst gegen international mainstreamfähige Fahrverbotsvorschläge mit Händen und Studien wehrt, mögen diese plötzlich überall aufkommenden Verbote überraschen und irritieren.

Aber zwei Aspekte hier sind für die deutsche Autoindustrie und die aktuelle Debatte wichtig: Auch wenn das hiesige Establishment Fahrverbote auf absehbare Zeit verhindern wird -und dass diese erfolgreich verhindert werden, daran gibt es leider keine Zweifel-, werden die Fahrverbote eher früher als später in praktisch allen Absatzmärkten außerhalb Deutschlands kommen. Und was dann?

Der zweite Aspekt: Tatsächlich sind höchstwahrscheinlich selbst die geplanten Verbote in Frankreich und UK ab 2040 dank ihres späten Datums bedeutungslos. Es ist nämlich wahrscheinlich, dass die rasante technologische Entwicklung bei Batterien und Antrieb E-Fahrzeuge bereits 10 Jahre früher so populär machen werden, dass sie ihre fossilen Vorgänger beginnen vom Markt zu vertreiben.

Electrek über die sich abzeichnende Entwicklung:

Once all-electric powertrains, due to the falling cost of batteries, reach cost parity with internal combustion engines before accounting for cost of operation (gas and maintenance savings), there will be virtually no reason for buyers to want gas-powered cars over battery-powered cars.

At that point, automakers will divert all their investments to electric vehicles. As we recently reported, even the major automakers most forward thinking about EVs are still investing more in gas-powered car R&D than electric vehicle R&D: VW is spending $10 billion on EVs over $22 billion on other cars. […]

Based on current battery cost trends and current investments in electric vehicles, I see that point happening between 2020 and 2025. After that, it’s more difficult to predict how long it will take for the industry to build the supply chain around EVs, but considering there’s already a lot of work being done on it now, I doubt it will take more than 10 years.

It means that I predict that all new car sales will be all-electric by 2035.

Die meisten Marktanalysten unterschätzen diese technologische Entwicklung, die enorme Skaleneffekte in der Produktion freisetzen wird.

Wenn die etablierten, westlichen Automobilhersteller nicht langsam elektrisch ‚Gas‘ geben, wird die komplette(!) Supply Chain für E-Fahrzeuge in China entstehen; mit maximal Ausnahmen bei Zulieferern wie Bosch, die groß genug sind sich entsprechend strategisch zu positionieren.

​Die geringere Komplexität von Elektroantrieben sollte nicht unterschätzt werden. Sie wird nicht nur dazu führen, dass einzelne Hersteller schneller produzieren können, sondern dass die gesamte Supply Chain drumherum schneller wettbewerbsfähig sein wird.

Die Diesel-Affäre und die „German Angst“ vor dem Fortschritt

Henrik Böhme von der DW-Wirtschaftsredaktion in einem Kommentar bei der Deutschen Welle:

das Problem, das ist diese seltsame „German Angst“. Dieses Land, das herausragende Erfinder und Ingenieure hervorgebracht hat; ein Land, das immer an den Fortschritt geglaubt hat, es hat eine Skepsis gegen alles Fortschrittliche entwickelt, das einem Angst und Bange werden kann. Alles, was nach Fortschritt auch nur riecht, wird kritisch beäugt. Technikfolgenabschätzung wird das verklärend genannt. Überall wird zuerst auf die Risiken verwiesen und die Gefahren, und irgendwann vielleicht doch noch auf den Nutzen einer Sache. Das fängt an mit der Überbehütung der Kinder und endet im Zweifel beim Fahrverbot für Diesel-Autos.

​Erstaunlich. Die deutsche Fortschrittsangst, Angst vor jeder Art von Veränderung, die nicht nur oberflächlich ist, beschäftigt uns hier und anderenorts seit über 10 Jahren. Deutschland als Gesellschaft hatte schon immer und hat immer noch ein, mindestens, gespaltenes Verhältnis zur größten Veränderung unserer Zeit, der Digitalisierung.

Mittlerweile macht sich diese Angst nicht nur im fehlenden Breitbandausbau und regulatorischem Schutz von eingesessenen Unternehmen und Strukturen bemerkbar, sondern immer breiter bei völlig fehlendem Investment in Infrastrukturen aller Art. (Von E-Ladestationen über Brücken bis Bildung ganz allgemein) Man wünscht sich mehr soziologische Untersuchungen der deutschen Bevölkerung zu den Gründen dieser Umstände.

Aber zurück zu Böhme. Der letzte Satz im obigen Zitat ist bezeichnend. Böhme sieht den Diesel -eine Technologie, die sich nur dank Täuschung der Öffentlichkeit auf dem Markt halten konnte- als Teil des Fortschritts, der von Deutschland zurückgewiesen wird. Die deutsche Erfolgsgeschichte Diesel.

Ja, jetzt wird Diesel-Verbot gefordert. Warum auch nicht? Wer möchte, kann mich gern als Lobbyist einstellen, um das zu verhindern. Dann kann ich endlich das ganze Jahr Urlaub machen.

Die Überreaktionen von FAZ bis DW-Wirtschaftsredaktion (zu der der Autor gehört) zeigen die Abneigungen der Deutschen gegen jede Form von Veränderung: Dass es tatsächlich zu einem Diesel-Verbot kommen wird, ist sehr unwahrscheinlich. Bereits die Diskussion darüber, wie nun vorzugehen ist, reicht, damit manch einer vor einer kommenden Planwirtschaft warnt. Böhme warnt tatsächlich angesichts des diskutieren Diesel-Verbots vor dem Weg in die Planwirtschaft.

Nächster Halt Untergang des Abendlandes.

Das Erstaunliche hier ist, dass jemand die Fortschrittsangst der Deutschen erkennt, auch das Ausmaß wahrnimmt, aber nicht die Diesel-Affäre als eine Folge dessen mit hineinpackt, sondern stattdessen eine Reaktion auf diese Affäre, das Diesel-Verbot.

Es ist die Diesel-Affäre, die mehr als deutlich macht, wie sehr die deutsche Wirtschaft sich an den Verbrennungsmotor kettet und damit gerade dabei ist, die nächste Evolutionsstufe im Transportwesen zu verschlafen. (Die heutigen Versäumnisse wird der Markt ab spätestens 2019 sehr stark spüren.)

Die deutschen Hersteller verlieren gerade kollektiv das wichtigste Asset, dass sie international haben: Ihre Reputation als Hersteller zuverlässiger, hochqualitativer Fahrzeuge. Wenn die deutsche Industrie nicht aufpasst, wird ihre künftige Reputation international so sein:

Ewig gestrige Schummler.

Ein Preisverfall wäre noch das Best-Case-Szenario. Da international die Verbrennungsmotor-Verbote bereits absehbar sind, (London, Paris, Barcelona) wird es dabei nicht bleiben. Richtig: Diese Verbote sind eben kein von Fortschrittsangst getriebener deutscher Sonderweg wie die Streetview-Verpixelungen. Im Gegenteil: Der deutsche Sonderweg wird, bereits absehbar, das Fehlen von Verboten sein.

Während weltweit die Automobilindustrie am Wandel zur Elektromobilität und zu selbstfahrenden Autos arbeitet, wird in Deutschland verbittert darum gekämpft, niemals über Verbote oder auch nur Quoten von Verbrennungsmotoren zu diskutieren. (Die Kanzlerin sagt zum Beispiel nicht ja zum Verbot, sondern versucht, wie es ihre Art ist, die Diskussion abzutöten, mit einer „Zusage“ zum Verbot ohne Jahresangabe.)

Böhme redet über die German Angst vor der Zukunft anhand der Automobilindustrie und erwähnt ein einziges Mal Elektromobilität:

Schreiben Sie BMW, Daimler und VW vor, welche Autos die künftig zu bauen haben. (Aber sorgen Sie bitte vor und kümmern sich auch gleich um die Endlager-Frage für E-Auto-Batterien!)

E-Mobilität auf einer Stufe mit Kernkraft und deren langfristige negative Implikationen.

German Angst vor jeder Art von Fortschritt.

Q.E.D.

~

Im Thingonomics-Podcast beschäftigen Martin Spindler und ich uns gerade über mehrere Episoden mit dem Umbruch in der Automobilbranche.

Wie Didi Chuxing ein globales Ridesharing-Netzwerk aufbaut

Apropros Chinesische Riesen und ihr Wirken weltweit: Didi Chuxing, das letztes Jahr Uber in China in die Knie1 gezwungen hat, investiert weltweit in Ridesharing-Unternehmen.

Recode mit einer Übersicht:

Didi, China’s local ride-hail player that bought Uber’s assets in the country, has been busy investing in Uber competitors around the world. Most recently, the company announced it was investing an undisclosed amount in Middle Eastern ride-hailing company Careem.

Careem, based in Dubai, has been having discussions with Didi as well as with others it has previously allied with, like Lyft and Ola, since as far back as March 2016, as Recode first reported.

While Didi hasn’t physically expanded into any of these regions, the company has invested in and struck relationships with players in at least five additional regions. Before Careem, Didi lead a $100 million investment in Brazilian company 99. The company also recently invested an additional $2 billion in Southeast Asia’s Grab with VC firm SoftBank.

Prior to that, Didi invested an undisclosed amount into Europe’s Taxify, and in 2015 Didi also invested in and agreed to share some of its learnings with India’s Ola and Lyft.


​Das Ziel von Didi Chuxing ist es, ein globales Netzwerk lokaler Unternehmen aufzubauen. Didi hat selbst mehr als ausreichend zu tun den chinesischen Markt zu erschließen. Dieser Markt wird dank seiner Megametropolen, von denen mehr als eine mehr Einwohner als ganz Deutschland hat, nicht nur der größte sondern auch der lukrativste Markt sein.

​Es ergibt Sinn für Didi Chuxing, zusätzlich darauf zu achten, dass kein einzelnes Unternehmen außerhalb der USA international die größten Märkte dicht macht. Investitionen sind da nur der erste Schritt. Der zweite Schritt sind Cross-Booking-Funktionen, bei denen Nutzer der einen App bei Nutzern der anderen App Fahrten buchen können. Ein Lyft-Nutzer konnte für eine Weile in China Fahrten über Didi buchen, während ein Didi-Nutzer auf Urlaub in den USA auch Lyft direkt über die Didi-App nutzen konnte.

​Diese Partnerschaft begann 2015, existiert in dieser Form aber seit Anfang des Jahres nicht mehr. Sie zeigt aber eine sehr wahrscheinliche Zukunft im Ridesharing-Markt auf.

​Chinesische Touristen werden nur die Fahrtdienste nutzen, die direkt in der Didi-App unterstützt werden. Das macht Didi Chuxing nicht automatisch zum Kingmaker, aber wer sagt, dass der Netzwerkgedanke an dieser Stelle aufhören muss?

Tatsächlich geht Didi bereits heute weiter. ​Aus der Pressemitteilung von Didi Chuxing zur neuen Partnerschaft mit Careem:

DiDi looks to build an open and sustainable global mobility ecosystem to advance transportation innovations. The company’s global framework of collaboration now extends to over 60% of the world’s population across 1,000 cities in North America, Southeast Asia, South Asia and South America. DiDi’s partnership with Careem marks the company’s first collaboration in the Middle East and North Africa and further aids DiDi’s mission to transform transportation on a global scale.

Der weltweite Transportmarkt, für Waren und Personen, ist riesig. So groß, dass er es Uber erlaubt hat, Summen einzusammeln, die nie ein privates Unternehmen vorher erhalten hat.
Turns out, der Markt ist so groß, dass er zu groß für ein einzelnes Unternehmen ist, selbst für ein Plattformunternehmen.2


  1. Vielleicht wird der Anteil, den Uber an Didi Chuxing im Tausch für Uber China erhalten hat, das Ridesharing-Äquivalent zum Alibaba-Anteil von Yahoo werden. Aktuell sieht es sehr danach aus. Es ist also nur zum Teil eine Niederlage für Uber gewesen. (Problematisch war für Uber, dass es nicht mehr als globaler Juggernaut wahrgenommen wurde. Aber das ist aktuell ja eh vom Tisch bei einem Unternehmen, das gerade keinen CEO, keinen COO hat, und dessen Board in einen Bürgerkrieg um eine Klage gegen den Gründer verwickelt ist..) 
  2. Der aufmerksamen Leserin dürfte nicht entgangen sein, dass Didi Chuxing höchstwahrscheinlich langfristig global eine cleverere Art Plattform aufbauen wird. Uber wollte zu viel vom Kuchen. Tatsächlich ist nämlich niemals ein Markt zu groß für ein Plattformunternehmen. Es kommt „nur“ auf die konkrete Herangehensweise an. Deshalb sind Plattformunternehmen heutzutage so beliebt: Der Ansatz skaliert. 

Chinesische Größenordnungen: News-App Toutiao erhält 2 Milliarden $ bei Bewertung von 20 Milliarden $

Die Größenordnungen im chinesischen Internet bleiben faszinierend. Ein riesiges Paralleluniversum zum Rest der Welt, dessen Effekte auch langsam aber sicher über die chinesischen Grenzen hinaus gehen. (Aktuell noch vor allem in Form von Investitionen der chinesischen Riesen ins Ausland; zum Beispiel Alibaba in indische Onlinehändler, Didi Chuxing in Ridesharing-Startups weltweit.)

Heute: personalisierte News. Die News-App Toutiao erhält umgerechnet 2 Milliarden US-Dollar bei einer Bewertung von 20 Milliarden US-Dollar.

China Money Network:

By comparison, Dow Jones and the Wall Street Journal were bought by News Corp for US$5 billion ten years ago, and the New York Times Co has a current market capitalization of US$3.1 billion.

Launched in 2012, Toutiao, which means „headlines“ in Chinese, is a news aggregation and personal recommendation mobile app that can gradually learn a users‘ news reading preferences. It currently has 78 million daily active users, each spending an average 76 minutes per day on the platform. The company, claiming artificial intelligence and big-data capabilities, has expanded its business to North America, Brazil, India, Indonesia and Japan.

78 Millionen Nutzer, die durchschnittlich 76 Minuten pro Tag in der App verbringen. Erstaunlich, dass eine App auf solche täglichen Nutzungsdaten neben WeChat noch kommt.

Toutiao gehört zu einer „neuen“ Generation wachsender Internet-Riesen in China:

The company, together with local services online-to-offline firm Meituan-Dianping and ride sharing company Didi Chuxing, are collectively nicknamed TMD. Some industry insiders believe the TMD’s collective valuation could surpass that of the BAT, China’s three Internet giants Baidu Inc., Alibaba Group Holding Ltd. and Tencent Holdings Ltd.

Allein Didi Chuxing, das Uber von China, wird sie alle in den Schatten stellen und in einigen Jahren, das größte ‚Internetunternehmen‘ der Welt sein.