Die Diesel-Affäre und die „German Angst“ vor dem Fortschritt

Henrik Böhme von der DW-Wirtschaftsredaktion in einem Kommentar bei der Deutschen Welle:

das Problem, das ist diese seltsame „German Angst“. Dieses Land, das herausragende Erfinder und Ingenieure hervorgebracht hat; ein Land, das immer an den Fortschritt geglaubt hat, es hat eine Skepsis gegen alles Fortschrittliche entwickelt, das einem Angst und Bange werden kann. Alles, was nach Fortschritt auch nur riecht, wird kritisch beäugt. Technikfolgenabschätzung wird das verklärend genannt. Überall wird zuerst auf die Risiken verwiesen und die Gefahren, und irgendwann vielleicht doch noch auf den Nutzen einer Sache. Das fängt an mit der Überbehütung der Kinder und endet im Zweifel beim Fahrverbot für Diesel-Autos.

​Erstaunlich. Die deutsche Fortschrittsangst, Angst vor jeder Art von Veränderung, die nicht nur oberflächlich ist, beschäftigt uns hier und anderenorts seit über 10 Jahren. Deutschland als Gesellschaft hatte schon immer und hat immer noch ein, mindestens, gespaltenes Verhältnis zur größten Veränderung unserer Zeit, der Digitalisierung.

Mittlerweile macht sich diese Angst nicht nur im fehlenden Breitbandausbau und regulatorischem Schutz von eingesessenen Unternehmen und Strukturen bemerkbar, sondern immer breiter bei völlig fehlendem Investment in Infrastrukturen aller Art. (Von E-Ladestationen über Brücken bis Bildung ganz allgemein) Man wünscht sich mehr soziologische Untersuchungen der deutschen Bevölkerung zu den Gründen dieser Umstände.

Aber zurück zu Böhme. Der letzte Satz im obigen Zitat ist bezeichnend. Böhme sieht den Diesel -eine Technologie, die sich nur dank Täuschung der Öffentlichkeit auf dem Markt halten konnte- als Teil des Fortschritts, der von Deutschland zurückgewiesen wird. Die deutsche Erfolgsgeschichte Diesel.

Ja, jetzt wird Diesel-Verbot gefordert. Warum auch nicht? Wer möchte, kann mich gern als Lobbyist einstellen, um das zu verhindern. Dann kann ich endlich das ganze Jahr Urlaub machen.

Die Überreaktionen von FAZ bis DW-Wirtschaftsredaktion (zu der der Autor gehört) zeigen die Abneigungen der Deutschen gegen jede Form von Veränderung: Dass es tatsächlich zu einem Diesel-Verbot kommen wird, ist sehr unwahrscheinlich. Bereits die Diskussion darüber, wie nun vorzugehen ist, reicht, damit manch einer vor einer kommenden Planwirtschaft warnt. Böhme warnt tatsächlich angesichts des diskutieren Diesel-Verbots vor dem Weg in die Planwirtschaft.

Nächster Halt Untergang des Abendlandes.

Das Erstaunliche hier ist, dass jemand die Fortschrittsangst der Deutschen erkennt, auch das Ausmaß wahrnimmt, aber nicht die Diesel-Affäre als eine Folge dessen mit hineinpackt, sondern stattdessen eine Reaktion auf diese Affäre, das Diesel-Verbot.

Es ist die Diesel-Affäre, die mehr als deutlich macht, wie sehr die deutsche Wirtschaft sich an den Verbrennungsmotor kettet und damit gerade dabei ist, die nächste Evolutionsstufe im Transportwesen zu verschlafen. (Die heutigen Versäumnisse wird der Markt ab spätestens 2019 sehr stark spüren.)

Die deutschen Hersteller verlieren gerade kollektiv das wichtigste Asset, dass sie international haben: Ihre Reputation als Hersteller zuverlässiger, hochqualitativer Fahrzeuge. Wenn die deutsche Industrie nicht aufpasst, wird ihre künftige Reputation international so sein:

Ewig gestrige Schummler.

Ein Preisverfall wäre noch das Best-Case-Szenario. Da international die Verbrennungsmotor-Verbote bereits absehbar sind, (London, Paris, Barcelona) wird es dabei nicht bleiben. Richtig: Diese Verbote sind eben kein von Fortschrittsangst getriebener deutscher Sonderweg wie die Streetview-Verpixelungen. Im Gegenteil: Der deutsche Sonderweg wird, bereits absehbar, das Fehlen von Verboten sein.

Während weltweit die Automobilindustrie am Wandel zur Elektromobilität und zu selbstfahrenden Autos arbeitet, wird in Deutschland verbittert darum gekämpft, niemals über Verbote oder auch nur Quoten von Verbrennungsmotoren zu diskutieren. (Die Kanzlerin sagt zum Beispiel nicht ja zum Verbot, sondern versucht, wie es ihre Art ist, die Diskussion abzutöten, mit einer „Zusage“ zum Verbot ohne Jahresangabe.)

Böhme redet über die German Angst vor der Zukunft anhand der Automobilindustrie und erwähnt ein einziges Mal Elektromobilität:

Schreiben Sie BMW, Daimler und VW vor, welche Autos die künftig zu bauen haben. (Aber sorgen Sie bitte vor und kümmern sich auch gleich um die Endlager-Frage für E-Auto-Batterien!)

E-Mobilität auf einer Stufe mit Kernkraft und deren langfristige negative Implikationen.

German Angst vor jeder Art von Fortschritt.

Q.E.D.

~

Im Thingonomics-Podcast beschäftigen Martin Spindler und ich uns gerade über mehrere Episoden mit dem Umbruch in der Automobilbranche.

Wie Didi Chuxing ein globales Ridesharing-Netzwerk aufbaut

Apropros Chinesische Riesen und ihr Wirken weltweit: Didi Chuxing, das letztes Jahr Uber in China in die Knie1 gezwungen hat, investiert weltweit in Ridesharing-Unternehmen.

Recode mit einer Übersicht:

Didi, China’s local ride-hail player that bought Uber’s assets in the country, has been busy investing in Uber competitors around the world. Most recently, the company announced it was investing an undisclosed amount in Middle Eastern ride-hailing company Careem.

Careem, based in Dubai, has been having discussions with Didi as well as with others it has previously allied with, like Lyft and Ola, since as far back as March 2016, as Recode first reported.

While Didi hasn’t physically expanded into any of these regions, the company has invested in and struck relationships with players in at least five additional regions. Before Careem, Didi lead a $100 million investment in Brazilian company 99. The company also recently invested an additional $2 billion in Southeast Asia’s Grab with VC firm SoftBank.

Prior to that, Didi invested an undisclosed amount into Europe’s Taxify, and in 2015 Didi also invested in and agreed to share some of its learnings with India’s Ola and Lyft.


​Das Ziel von Didi Chuxing ist es, ein globales Netzwerk lokaler Unternehmen aufzubauen. Didi hat selbst mehr als ausreichend zu tun den chinesischen Markt zu erschließen. Dieser Markt wird dank seiner Megametropolen, von denen mehr als eine mehr Einwohner als ganz Deutschland hat, nicht nur der größte sondern auch der lukrativste Markt sein.

​Es ergibt Sinn für Didi Chuxing, zusätzlich darauf zu achten, dass kein einzelnes Unternehmen außerhalb der USA international die größten Märkte dicht macht. Investitionen sind da nur der erste Schritt. Der zweite Schritt sind Cross-Booking-Funktionen, bei denen Nutzer der einen App bei Nutzern der anderen App Fahrten buchen können. Ein Lyft-Nutzer konnte für eine Weile in China Fahrten über Didi buchen, während ein Didi-Nutzer auf Urlaub in den USA auch Lyft direkt über die Didi-App nutzen konnte.

​Diese Partnerschaft begann 2015, existiert in dieser Form aber seit Anfang des Jahres nicht mehr. Sie zeigt aber eine sehr wahrscheinliche Zukunft im Ridesharing-Markt auf.

​Chinesische Touristen werden nur die Fahrtdienste nutzen, die direkt in der Didi-App unterstützt werden. Das macht Didi Chuxing nicht automatisch zum Kingmaker, aber wer sagt, dass der Netzwerkgedanke an dieser Stelle aufhören muss?

Tatsächlich geht Didi bereits heute weiter. ​Aus der Pressemitteilung von Didi Chuxing zur neuen Partnerschaft mit Careem:

DiDi looks to build an open and sustainable global mobility ecosystem to advance transportation innovations. The company’s global framework of collaboration now extends to over 60% of the world’s population across 1,000 cities in North America, Southeast Asia, South Asia and South America. DiDi’s partnership with Careem marks the company’s first collaboration in the Middle East and North Africa and further aids DiDi’s mission to transform transportation on a global scale.

Der weltweite Transportmarkt, für Waren und Personen, ist riesig. So groß, dass er es Uber erlaubt hat, Summen einzusammeln, die nie ein privates Unternehmen vorher erhalten hat.
Turns out, der Markt ist so groß, dass er zu groß für ein einzelnes Unternehmen ist, selbst für ein Plattformunternehmen.2


  1. Vielleicht wird der Anteil, den Uber an Didi Chuxing im Tausch für Uber China erhalten hat, das Ridesharing-Äquivalent zum Alibaba-Anteil von Yahoo werden. Aktuell sieht es sehr danach aus. Es ist also nur zum Teil eine Niederlage für Uber gewesen. (Problematisch war für Uber, dass es nicht mehr als globaler Juggernaut wahrgenommen wurde. Aber das ist aktuell ja eh vom Tisch bei einem Unternehmen, das gerade keinen CEO, keinen COO hat, und dessen Board in einen Bürgerkrieg um eine Klage gegen den Gründer verwickelt ist..) 
  2. Der aufmerksamen Leserin dürfte nicht entgangen sein, dass Didi Chuxing höchstwahrscheinlich langfristig global eine cleverere Art Plattform aufbauen wird. Uber wollte zu viel vom Kuchen. Tatsächlich ist nämlich niemals ein Markt zu groß für ein Plattformunternehmen. Es kommt „nur“ auf die konkrete Herangehensweise an. Deshalb sind Plattformunternehmen heutzutage so beliebt: Der Ansatz skaliert. 

Chinesische Größenordnungen: News-App Toutiao erhält 2 Milliarden $ bei Bewertung von 20 Milliarden $

Die Größenordnungen im chinesischen Internet bleiben faszinierend. Ein riesiges Paralleluniversum zum Rest der Welt, dessen Effekte auch langsam aber sicher über die chinesischen Grenzen hinaus gehen. (Aktuell noch vor allem in Form von Investitionen der chinesischen Riesen ins Ausland; zum Beispiel Alibaba in indische Onlinehändler, Didi Chuxing in Ridesharing-Startups weltweit.)

Heute: personalisierte News. Die News-App Toutiao erhält umgerechnet 2 Milliarden US-Dollar bei einer Bewertung von 20 Milliarden US-Dollar.

China Money Network:

By comparison, Dow Jones and the Wall Street Journal were bought by News Corp for US$5 billion ten years ago, and the New York Times Co has a current market capitalization of US$3.1 billion.

Launched in 2012, Toutiao, which means „headlines“ in Chinese, is a news aggregation and personal recommendation mobile app that can gradually learn a users‘ news reading preferences. It currently has 78 million daily active users, each spending an average 76 minutes per day on the platform. The company, claiming artificial intelligence and big-data capabilities, has expanded its business to North America, Brazil, India, Indonesia and Japan.

78 Millionen Nutzer, die durchschnittlich 76 Minuten pro Tag in der App verbringen. Erstaunlich, dass eine App auf solche täglichen Nutzungsdaten neben WeChat noch kommt.

Toutiao gehört zu einer „neuen“ Generation wachsender Internet-Riesen in China:

The company, together with local services online-to-offline firm Meituan-Dianping and ride sharing company Didi Chuxing, are collectively nicknamed TMD. Some industry insiders believe the TMD’s collective valuation could surpass that of the BAT, China’s three Internet giants Baidu Inc., Alibaba Group Holding Ltd. and Tencent Holdings Ltd.

Allein Didi Chuxing, das Uber von China, wird sie alle in den Schatten stellen und in einigen Jahren, das größte ‚Internetunternehmen‘ der Welt sein.

Wie Softbank zum globalen Ridesharing-Strippenzieher hinter Lyft, Didi, Grab und bald Uber wird

Lesenswerte Analyse von Ben Thompson über den 2-Milliarden-$-Deal von Grab (Paywall), über den wir im Vergleich zum DB-Talixo-Deal gestern schon gesprochen hatten:

It’s hard not to read that massive $2 billion figure as the strongest possible signal to Uber: join up on our terms or die a long slow death in an area of the world that has tremendous long-term promise (thanks to low car ownership) but zero chance of near-term profitability (thanks to competition from Grab and much lower income levels).

2 Milliarden $ sagen: Wir machen es für jeden teuer, hier gegen uns voranzukommen.

Für Uber geht es um den schrittweisen Rückzug aus Märkten, die teuer erkämpft werden müssten. Grabs Südostsasien-Region ist da als nächstes an der Reihe nach China und Russland (Wo sich Yandex.Taxi mit Uber einigte):

Uber has now backed down in two countries (China and Russia), has lost the uber-aggressive Kalanick as CEO, and faces real questions about what its next fundraising round might look like. It is more than reasonable for Softbank and Didi to believe that Uber won’t have the stomach or the wallet for a multi-year slog in Southeast Asia, and this investment is its attempt at a knockout punch.

I suspect Kalanick in particular appreciated that this was the long-term outcome of selling to Didi: Uber got a great deal, but the company was fundamentally weakened going forward, and I’d imagine the deal the company eventually makes with Grab — and I do think they will make one — will be substantially worse. What must be particularly galling for Uber is that, unlike China and Russia where Uber challenged local incumbents, in Southeast Asia Uber was the incumbent and Grab the challenger.

Als ein globaler Ridesharing-Player hat sich nun endgültig der japanische Konzern Softbank herausgeschält, der als Investor neben Didi, Lyft und nun Grab auch in andere, kleinere, lokale Ridesharing-Dienste investiert hat und nun vielleicht auch noch bei Uber einsteigt:

thanks to the massive amount of capital under Masayoshi Son’s control the Japanese investment conglomerate could, with an Uber deal, effectively aggregate the entire car-sharing market. Remember, market power for ride-sharing companies comes from owning the customer, which means the cost that matters is what it takes to acquire a customer; this is where Uber’s strength remains, and it is substantial: thanks to network effects the company’s customer acquisition costs come down over time as the value of the service increases with increased utilization, and churn has long been reported to be negative (i.e. customers use the service more over time).

However, the chief way to fight a network effect (or to accelerate one) is to drive down the price, and that means capital.

Softbank ist ein großer japanischer Mischkonzern, der zum Beispiel 2016 mit der Übernahme von ARM (für umgerechnet 28,6 Milliarden €) für Schlagzeilen sorgte.

Wenn ein deutsches Unternehmen in diesem Spiel mitspielen will, muss es entweder selbst erfolgreich einen Milliarden-Fonds auflegen oder eine vergleichbar große Geldquelle wie Softbank auftun.

Die Investitionssummen, die hierzulande üblich sind, spielen in diesem Markt keine Rolle.

Es lohnt sich deshalb vielleicht, stattdessen in technik-orientiertere deutsche Unternehmen zu investieren. Die Rolle selbstfahrender Autos wird den Ridesharing-Markt, und den Transportmarkt allgemein, noch einmal verändern. Noch muss man da nicht mit Milliardenbeträgen brute-force-artig Netzwerkeffekte heben.

Sprich, auf der Technikseite kann man auch mit den sehr niedrigen Summen mitspielen, die hierzulande investiert werden.

Mittelfristig benötigt die deutsche Wirtschaft aber dringend einen globaleren Blick, um relevant zu bleiben.

Der „hohe siebenstellige Betrag“ für Talixo vs. 2 Milliarden $ für Grab

Kontext für die Aussage von Talixo, mit einem „hohen siebenstelligen Betrag“ in die USA und Asien expandieren zu wollen, ist die ebenfalls heute bekannt gegebene 2-Milliarden-$-Runde bei Grab.

TechCrunch:

Grab, the ride-hailing company competing with Uber in Southeast Asia, has pulled in $2 billion of new financing from existing investors Didi Chuxing, the company that defeated Uber in China, and SoftBank.

Didi said the round could expand by $500 million more with input from other existing backers and new investors, too. A Grab representative confirmed that SoftBank’s Vision fund is not part of the current commitment, it is coming from SoftBank Group Corp.

A source confirmed that this new money gives Grab a post-money valuation of more than $6 billion. That’s more than double the $3 billion valuation that Grab commanded from its most recent round of funding in September 2016, when it raised $750 million.

Grab will das Uber von Südostasien werden, beziehungsweise ist es schon. Zum fünfjährigen Jubiläum im Juni diesen Jahres schrieb die Grab PR:

By driving with Grab, more than 930,000 drivers earn one-third more on average. Grab has also reduced travel time in half for its passengers by providing more convenient transport options.

Today, Grab has up to 2.5 million rides daily, making it the largest ride-hailing platform and the preferred app that the most drivers and passengers use in Southeast Asia. Grab is in 55 cities across Southeast Asia, and the Grab app has been downloaded onto over 45 million devices, triple the number from June last year.

Wir sprechen hier von einer Region die vergleichsweise weniger hart umkämpft ist als China und die USA.

Versteht Talixo seinen Markt? Versteht die Deutsche Bahn die Potentiale und, vor allem, die Grenzen eines Unternehmens wie Talixo und ihres Investments in eben jenes?

Selbst wenn der hohe siebenstellige Betrag für Talixo bei 9 Millionen Euro liegt (er kann auch bei 6 Millionen Euro liegen), ist er doch um einiges kleiner als die jüngsten 2 Milliarden US-Dollar für Grab.

Der internationale Massstab, ob man es mag oder nicht, liegt im Ridesharing und damit der Ridevermittlung allgemein -Taxi hin oder her- bei der Größenordnung, die man bei Grab beobachten kann. Nicht der Größenordnung bei Talixo.

Wer aber dann trotzdem von Expansionen nach Asien und den USA spricht, macht sich ein bisschen lächerlich.

Es geht hier nicht darum, das Startup oder das Investment klein zu machen. Es geht nur darum, den internationalen Kontext nicht aus den Augen zu verlieren.

(Mittelfristig stellt sich natürlich auch die Frage, was auf dem deutschen Ridevermittlungsmarkt passieren wird, wenn internationale Giganten hierherkommen.)

Berliner Taxi-Startup Talixo will mit vergleichsweise kleinem DB-Investment in die USA expandieren?

Daniel Hüfner auf T3N über das Investment der Deutschen Bahn in Talixo:

Wie t3n.de erfuhr, steckt die Deutsche Bahn einen hohen siebenstelligen Betrag in das Berliner Taxi-Startup Talixo. An der Finanzierungsrunde beteiligte sich unter anderem auch der Altinvestor um den Schweizer Baumaschinenhersteller Amman.

​Die Bahn hat zwei Felder, die sie beackern muss:

​* Die Kannibalisierung ihrer Strecken durch Alternativen. Namentlich sind das hier vor allem Fernbuse, allen voran Flixbus, die der Bahn einen stetig wachsenden Teil ihres Geschäfts kaputt machen.
​* Die Anschlüsse vor und nach diesen Strecken abdecken. Theoretisch geht es hier darum, den kompletten Weg von Tür zu Tür abzudecken.

​Bei Talixo geht es natürlich um zweiteres:

Über die Online-Plattform von Talixo lassen sich Taxis und Limousinen unterschiedlicher Fahrzeugklasse buchen. Zur Zielgruppe gehören vor allem Geschäftskunden, da sie durch lokale Tarifvereinbarungen mit Flottenpartnern von zusätzlichen Rabatten profitieren können. Terminierte Vorbuchungen sollen für eine bessere Auslastung der Fahrdienste sorgen. Außerdem bietet Talixo einen Ridesharing-Service für Geschäftskunden an, mit dem sich zum Beispiel Touren vom und zum Flughafen mit anderen Fahrgästen teilen lassen.

Das frische Kapital will Talixo dazu nutzen, um in die USA und nach Asien zu expandieren. Bisher hatte das Startup rund 550.000 Euro aus einer Seed-Finanzierung erhalten. Nach Eigenangaben ist Talixo in 95 Ländern und 748 Städten weltweit aktiv.

​Talixo und ähnliche Dienste mögen dank der undurchdringbaren Regulierung hierzulande in Deutschland eine Daseinsberechtigung haben. Aber international, besonders in den USA, hat eine Taxivermittlungsplattform gegen Uber und Lyft keine Chance. (In Asien gilt das gleiche gegen Grab und co.)

​Das ist so offensichtlich, dass die Ankündigung von Talixo, mit diesem, für internationale Verhältnisse lächerlich kleinen Betrag auch in die USA expandieren zu wollen, alle Alarmglocken läuten lässt.

Netflix hat 104 Millionen Abonnenten, 52 Mio. davon außerhalb der USA

Es ist erstaunlich und irritierend, dass Netflix die Abonnentenentwicklung so schlecht vorhersehen kann. Letztes Quartal hatte Netflix das Wachstum überschätzt, dieses Quartal unterschätzt.

Was die Zahlen unabhängig davon längst jedem deutlich machen sollten: Netflix mag sagen, das nächste HBO werden zu wollen, aber sie spielen mittelfristig in einer ganz anderen Liga was Abonnenten und damit Budgets für Inhalte angeht.

Diese Dimensionen in Verbindung mit den Kostenstrukturen, welche schlicht Größe (Reichweite) reich belohnen, sollten jedem in der deutschen TV-Branche das Fürchten lehren.

Recode:

Netflix added 5.2 million new subscribers last quarter, well above its own estimates and those of Wall Street analysts. […]

The bulk of its new subscribers are international, with roughly 4.1 million new subs coming from outside the U.S. […]

Netflix now has a bigger international base of users than domestic, marking a tipping point for the streaming service. Netflix has nearly 104 million total subscribers, with 51.9 million domestic subs and 52 million international subs.

Übernimmt Google Soundcloud? Google-Mitgründer Sergey Brin war (heimlich) auf TOA Berlin

Business Insider:

Music Business Worldwide reported in January that Google was mulling an acquisition of SoundCloud that was likely to be in the order of $500 million (£386 million).

It’s unclear if Brin attended the SoundCloud party on Thursday, which took place at a venue called Jackie O Berlin, which is in some woods on the outskirts of the city.

However, he wasn’t seen at the conference on Wednesday to listen to SoundCloud CEO Alex Ljung explain the rationale for the latest job cuts at SoundCloud. It’s possible he met Ljung separately though, as he was in Berlin for three days in total, according to a source.

A SoundCloud employee told Business Insider last week that SoundCloud made the job cuts „before they become redundant in an upcoming acquisition or merger.“

Warum sollte das „YouTube für Audio“ nicht zum gleichen Haus wie YouTube gehören?

Google wäre die aktuell bestmögliche Wahl. Twitter, einst interessiert genug um in Soundcloud zu investieren, ist aktuell zu sehr mit sich selbst beschäftigt und zu schwach insgesamt. Andere Kandidaten wie etwa Facebook oder Microsoft ergeben wenig bis keinen Sinn.

Lediglich Amazon, das gerade bekanntlich einen guten Audio-Lauf hat (Alexa) könnte noch in Frage kommen. Amazon hat mit Twitch bereits bewiesen, dass sie auch (spezielle) Social Networks übernehmen. Amazon baut aktuell auch an diversen Social-Network-Ansätzen.

Trotzdem passen Google und Soundcloud irgendwie besser zusammen als Amazon und Soundcloud.

Wenn YouTube unter Google ein Vorbild ist, hätte SoundCloud eine vielversprechende Zukunft.

Dass Soundcloud zum Verkauf steht, ist mittlerweile außer Frage.

Deutsche Autoindustrie kämpft mit Ifo-Studie gegen steigende E-Mobilität

Im Auftag des Verbands der Automobilindustrie kommt das Ifo-Institut in einer Studie (PDF) zum Schluss, dass ein Verbot von Neuzulassungen von Automobilen mit Verbrennungsmotor 2030 in Deutschland Arbeitsplätze hierzulande kosten würde.

heise online:

Das Ifo-Institut für Wirtschaftsforschung spricht sich dagegen aus, Neuwagen mit Verbrennungsmotoren zu verbieten. Ein solches Zulassungsverbot verhindere einen Wettbewerb der Umweltschutztechniken, sagte Institutspräsident Clemens Fuest am Dienstag in Berlin.

Die vorgelegte Ifo-Studie kommt auf mindestens 620.000 Arbeitsplätze in Deutschland, die nach heutigem Stand von einem Aus für Benziner und Diesel betroffen wären. „Das heißt nicht, dass diese Arbeitsplätze wegfallen“, betonte Fuest. Besonders bedroht wären aber 130.000 Stellen in kleinen und mittleren Zulieferfirmen. Die Studie wurde im Auftrag des Verbands der Automobilindustrie (VDA) erstellt.

Es handelt sich um die Reaktion auf eine Forderung der Grünen. Die deutsche Automobilbranche hat Angst.

Die FAZ, titelt, zuverlässig, „Grünen-Vorschlag gefährdet 600.000 Arbeitsplätze“.

Man kann mittlerweile festhalten, dass die FAZ die vielleicht destruktivste Publikation für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist.

Die Forderung der Grünen ist, entgegen der Reaktion aus der Industrie und der Pressse, eher zurückhaltend angesichts der weltweiten Entwicklungen. Ein Beispiel für den Kontext via heise:

Der norwegischen Regierung schwebt vor, ab 2025 solche Autos nicht mehr zuzulassen.

Weltweit denken die Administrationen von Großstädten über den Verbot von Verbrennungsmotoren in den Innenstädten nach. China baut Batteriefabriken im großen Stil.

E-Mobilität kommt. Und zwar schneller als die meisten denken. Und danach kommen die selbstfahrenden Automobile.

2030 wird der Absatzmarkt für Verbrennungsmotoren nicht leicht zurückgegangen sein. Er wird weltweit eingebrochen sein.

Nicht die Grünen, wie die FAZ in ihrem Missverständnis des Marktes schreibt, gefährdeen 600.000 deutsche Arbeitsplätze, sondern die deutsche Automobilindustrie selbst. Weil sie sich zu langsam weiterentwickelt. Diese Branche muss sehr viel schneller auf den Wandel reagieren.

Es ist ein schlechtes Zeichen, dass man sich bemüßigt fühlt, solche Auftragsstudien erstellen zu lassen. Es ist auch ein schlechtes Zeichen, dass diese Studien (oder zumindest ihre grob vereinfachenden Zusammenfassungen für die Öffentlichkeit) ohne kritisches Hinterfragen geschluckt werden.

Was passiert mit der deutschen Autoindustrie, wenn die Nachfrage nach Vehikeln mit Verbrennungsmotor weltweit sinkt?

Soll in Deutschland weiter mit Verbrennungsmotor gefahren werden, während ringsum die Bevölkerungen auf E-Fahrzeuge umsteigen? Wie viele Autos mit Verbrennungsmotoren müssen wir Deutsche 2030 jede von uns jedes Jahr kaufen, um die sinkende Nachfrage aus dem Ausland aufzufangen?

Das wäre doch mal eine Studie wert.

Tatsächlich heißt es in der Ifo-Studie (S. 41):

Die in Kapitel 2.2 durchgeführte Quantifizierung potentieller Effekte eines Zulassungsver-bots für Pkw und leichte Nfz mit Verbrennungsmotor auf Produktionswert, Bruttowert-schöpfung und Beschäftigung der deutschen Industrie nimmt an, dass nicht nur die Herstellung entsprechender Produktarten für den inländischen Absatz betroffen wäre, sondern auch diejenige für Exportmärkte. Aufgrund der starken Exportorientiertheit der deutschen Automobilindustrie stellt sich die Frage, inwiefern es ich hierbei um eine realistische Annahme handelt. So werden insbesondere im Kraftwagen- und Motorenbereich (WZ-2910) mehr als 70% der Umsätze im Ausland erzielt, 55 der Großteil davon mit europäischen Kunden. Allerdings ist es nicht unwahrscheinlich, dass es bis oder spätestens ab 2030 (dem unterstellten Inkrafttreten eines Zulassungsverbots) auch außerhalb Deutschlands zu einer verstärkten Regulierung des Verbrennungsmotors kommen könnte. Beispielsweise erwägt China – als weltweit größter Automobilmarkt – die Einführung einer Elektroquote. Damit dürften sich Automobilhersteller und ihre Zulieferer bereits deutlich vor dem Jahr 2030 mit entsprechenden regulatorischen Eingriffen auseinandersetzen müssen. Abgesehen davon werden regulatorische Maßnahmen, die auf die Reduktion von Emissionen im Verkehrssektor abzielen (CO 2 -Grenzwerte, Euro-Normen), in der Regel nicht auf nationaler, sondern auf Ebene der Europäischen Union implementiert und betreffen somit den vollständigen gemeinsamen Binnenmarkt.

Aber die Grünen gefährden Arbeitsplätze. Na klar.

Wer sich die Anfänge dieser Debatte anschaut und sich an manch andere Debatte der letzten Jahre erinnert fühlt, dem kann Angst und Bange werden um die deutsche Wirtschaft, deren Herz das Automobil ist, und mit ihr um die deutsche Gesellschaft als ganze.

Noch eine Anmerkung zur Studie. Das Ifo-Institut geht davon aus, dass Patente ein hinreichender Hinweis auf Aktivität in einem Bereich darstellt. Wer viele Patente im Bereich X hält, ist stark / beschäftigt sich viel mit / ist gut aufgestellt im Bereich X. Es zeigt sich auch hier wieder schön, wie irreführend diese (naheliegende) Annahme ist (die Anzahl der Patente sagt nur etwas darüber aus, wie viele Patente ein Unternehmen anmeldet, kaum mehr) S. 57:

Die Untersuchung in diesem Kapitel wurde von der These geleitet, dass deutsche Automobilhersteller aufgrund der starken Position bei Verbrennungsmotoren Anstrengungen in alternativen Antriebstechnologien unterlassen. Nach Analyse internationaler Patente für Verbrennungsmotoren, Elektrofahrzeuge, Hybridfahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge lässt sich diese These eindeutig widerlegen. Die deutsche (Automobil-)Industrie gehört bei den alternativen Antriebstechnologien jeweils zu den führenden internationalen Wettbe-werbern. Die Position bei Verbrennungstechnologien ist zwar stark, aber nicht fundamental verschieden im Vergleich zu den anderen Technologien. Hieraus lässt sich direkt ablei-ten, dass die notwendigen Investitionen – aus dem eigenen Cashflow heraus – getätigt werden: Das technische Fundament ist gelegt. Darüber hinaus ist ein Großteil der deutschen Forschung im Bereich des Verbrennungsmotors auf die Reduktion des Verbrauchs ausgerichtet – im Mittel der vergangenen 20 Jahre waren zwei von drei erteilten deutschen Verbrennerpatente Innovationen zur Reduktion des Benzin- oder Dieselverbrauchs. Deutlich schwächer ist die Position der deutschen Forschung im Vergleich bei der Grundlagen-technologie Batterie und Akkumulator. Hier kann und sollte die Politik im Bereich der For-schungsförderung – gerade auch hinsichtlich der Grundlagenforschung – tätig werden, um Kompetenzen in diesem Feld in Deutschland zu halten und auszubauen. Schließlich gibt es einige nachfrageseitige Faktoren, welche zur langsamen Marktdurchdringung mit alternativen Antriebstechnologien beitragen. Um diese anzugehen, steht der Politik ein Instru-mentenbaukasten nachfrageorientierter Innovationspolitiken zur Verfügung (siehe z.B. Falck und Wiederhold 2013), was ein Zulassungsverbot zusätzlich unverhältnismäßig erscheinen lässt.

Also: Die deutsche Automobilindustrie, die Angst um ihren Verbrennungsmotor hat, ist bestens gerüstet und aufgestellt bei alternativen Antrieben. Auch deshalb ist ein Zulassungsverbot von Verbrennungsmotoren unverhältnismäßig. Bin ich der einzige, der diese Argumentationskette unlogisch findet? Was stellt mehr Anreiz dar als ein kommendes Neuzulassungsverbot in 13(!) Jahren? Ein Verbot noch dazu, das den internationalen Entwicklungen eher hinterherhecheln wird?

Google Glass kommt endlich da an, wo es immer hingehörte

Google Glass 2.0

2013, als sehr viele Kommentatoren sich mit ihrer Berichterstattung über Google Glass lächerlich gemacht haben, schrieb ich, dass der Formfaktor vor allem in speziellen Arbeitsbereichen Sinn ergibt und viele Jahre davon entfernt ist, ein gutes Endkonsumentengerät zu werden oder gar bereits Wellen in der Gesellschaft zu machen. „Google Glass oder wie ‚Duke Nukem Forever‘ die Welt veränderte„:

Ich sehe die Anwendungsfälle für Smartbrillen eher wie John Gruber bei spezifischen Szenarien wie in der Chirurgie oder ähnlichen Situationen, in denen eine Computerunterstützung sinnvoll ist, die Inputmöglichkeiten aber beschränkt sind.

Das ist natürlich weitaus unaufregender als die Vorstellung einer Gesellschaft, in der jeder eine Kamera im Gesicht hat.

Steven Levy bei Backchannel/Wired heute über das neue (Google) Glass 2, das jetzt ein B2B-Produkt:

Erickson is a 30-year-old factory worker in rural Jackson, Minnesota. For her, Glass is not a hip way to hang apps in front of her eyeballs, but a tool—as much a tool as her power wrenches. It walks her through her shifts at Station 50 on the factory floor, where she builds motors for tractors.

Alphabet was commissioning a small group to develop a version for the workplace. The team lives in Alphabet’s X division, where Glass was first developed as a passion project of Google cofounder Sergey Brin. Now the focus was on making a practical workplace tool that saves time and money. Announced today, it is called Glass Enterprise Edition. […]

The difference between the original Glass and the Enterprise edition could be summarized neatly by two images. The first is the iconic photo of Brin alongside designer Diane von Furstenberg at a fashion show, both wearing the tell-tale wraparound headband with display stub. The second image is what I saw at the factory where Erickson works, just above the Iowa state line and 90 miles from Sioux Falls, South Dakota. Workers at each station on the tractor assembly line—sporting eyewear that doesn’t look much different from the safety frames required by OSHA—begin their tasks by saying, “OK, Glass, Proceed.” When they go home, they leave their glasses behind.

Google Glass hatte es seinerzeit wie wenige andere Stories geschafft, sehr deutlich die Spreu vom Weizen zu trennen bei den Technologiekommentatoren, Bloggern, Journalisten und Analysten.

Glass wird auch bei DHL eingesetzt:

At DHL, there is a supply chain process called “order picking” where employees fulfill customers’ orders by scanning items from racks before moving them into totes or bins on carts. Using Glass with a partner software solution from Ubimax, pickers now receive all picking instructions directly from Glass, right in their line of sight. With “Vision Picking” freeing their hands of paper instructions, real-time picking instructions, and the scanning function of Glass, pickers can work far more efficiently and comfortably.

Hier kann man sich Glass, ohne Google jetzt, anschauen. Glass ist heute ein Tochterunternehmen der Google-Holding Alphabet.