Zweifler verzweifeln: Wenn Waymo den ersten Dienst mit selbstfahrenden Autos startet

Egal wie weit selbstfahrende Autos, Marke Level 5 (siehe hier für eine Erklärung der Autonomie-Level), noch weg sind. Sie sind näher als die Skeptiker denken.

Wie bereits seit geraumer Zeit gemunkelt, hat Waymo jetzt den ersten Dienst mit selbstfahrenden Taxis gestartet. Sprich: Es sitzt kein Mitarbeiter mehr am Lenkrad um notfalls einzugreifen. Kleine Schritte: Es sitzt noch ein Mitarbeiter hinten beim Gast, um notfalls einzugreifen.



Für Waymo ist der driverless service der erste Schritt zum ersten echten Produkt. Techcrunch:

at Web Summit today, Waymo CEO John Krafcik confirmed that Waymo’s first focus in terms of commercialization will be deploying a “Waymo driverless service.”

Such a service will probably resemble the current autonomous ride-hailing trial Waymo is running in Chandler, Arizona near Phoenix. For that pilot, select members of the public are able to hail a Waymo self-driving Chrysler Pacifica minivan, which then autonomously navigates to their position, picks them up, and brings them on to their destination, all managed from an app. Onboard, there’s a start/stop button, climate controls, displays for monitoring the ride route and a one-click support button for speaking to a live agent.

Krafic said on stage that Waymo is “now working on making this commercial service available to the public,” and that “getting access will be as easy as using an app.” The service will send Waymo vehicles to riders on demand, without anyone at all on board, which will ensure that riders “have [their] own personal spaces where [they] can set back and relax, according to Krafcik.

Hier beschreibt Waymo den Service auf Medium:

After more than eight years of development, we’re taking the next step toward unlocking the potential of fully self-driving technology. […] Over time, we’ll cover a region that’s larger than the size of Greater London, and we’ll add more vehicles as we grow.

​Über die bisherige Reise von Waymo:

We prepared for this next phase by putting our vehicles through the world’s longest and toughest ongoing driving test. Since we began as a Google project in 2009, we’ve driven more than 3.5 million autonomous miles on public roads across 20 U.S. cities. At our private test track, we’ve run more than 20,000 individual scenario tests, practicing rare and unusual cases. We’ve multiplied all this real world experience in simulation, where our software drives more than 10 million miles every day.

​Waymo will deutlich auf der Basis der Technologie ein breites Produktportfolio aufbauen:

With Waymo in the driver’s seat, we can reimagine many different types of transportation, from ride-hailing and logistics, to public transport and personal vehicles, too. We’ve been exploring each of these areas, with a focus on shared mobility. By giving people access to a fleet of vehicles, rather than starting with a personal ownership model, more people will be able to experience this technology, sooner. A fully self-driving fleet can offer new and improved forms of sharing: it’ll be safer, more accessible, more flexible, and you can use your time and space in the vehicle doing what you want.

​Für den öffentlichen Personennahverkehr kann das heißen: In ein paar Jahren Busse statt von MAN von Waymo kaufen. Waymo könnte der wichtigste Lieferant für den öffentlichen Nahverkehr werden. Wie die Arbeitsteilung hier zwischen einem Waymo und dem ÖPNV aussehen wird, ist noch eine offene Frage.

​Aber spannend ist sie allemal: Besonders die aktuelle Lyft/Waymo-Aufteilung zeigt, dass hier Systeme verknüpft werden können. In Verbindung mit der nachhaltigeren Kleinteiligkeit bei selbstfahrenden Vehikeln kann das Tür-zu-Tür-Problem des ÖPNV massiv gelindert werden.

Ars Technica über die kleinen Schritte, die Waymo mit seinem Pilot-Projekt jetzt macht:

At first, most of Waymo’s driverless cars will have an employee in the back observing the vehicle’s behavior. If something goes really wrong, they’ll be able to push the „pull over“ button to stop the car. In the coming months, participants in Waymo’s early rider program will start getting the option to ride in fully driverless vehicles.

Some time after that, Waymo will launch a commercial driverless taxi service that’s open to members of the general public in the Phoenix metropolitan area and beyond.

​Über Phoenix als erste Testumgebung hatten wir bereits geschrieben:

Für Phoenix spricht grundsätzlich ‚gutes Wetter‘ das ganze Jahr über und Straßen, die in Gitter-Form angelegt sind. Einfach mal beim Kartenanbieter des Vertrauens den Bezirk Chandler in Phoenix anschauen.

Ars Technica verweist zusätzlich auf das regulatorisch angenehme Wetter für Waymo:

A big advantage of starting in Phoenix is the region’s excellent weather. It’s warm and sunny there almost every day. Tricky situations like rain, snow, and ice are rare—though Waymo says its cars are able to drive safely in light rain. Waymo recently expanded its testing into Detroit to prepare for an eventual expansion of the service into colder parts of the United States.

In addition to nice weather, the Phoenix area has wide, well-maintained streets and less traffic congestion than most major cities. […]

Arizona’s leaders have bent over backward to attract Waymo and other self-driving car makers to the Phoenix area. Arizona Gov. Doug Ducey signed a two-page executive order in 2015 designed to encourage self-driving car testing in the state. Besides that, Arizona doesn’t have any special legislation or regulations related to self-driving cars.

Ars Technica beschreibt im Artikel auch gut das aktuelle Innenleben der Waymo-Taxis und zeigt Fotos.

In der Zwischenzeit macht just ein Unfall eines selbstfahrenden Busses in Las Vegas gerade die Runde.

Hier ein Augenzeugenbericht auf Yahoo News:

The bus drives very conservatively. If it senses a person walking across the street ahead, it stops. If there’s traffic on the street when it’s at a stop, it waits for the road to clear. It goes along at about 20 mph, and it’s a really gentle ride. The self-driving shuttle does exactly what it’s supposed to do.

On our ride, we encountered a medium-large articulated delivery truck stopped in the street. The driver was trying to back his trailer into an alleyway on the left. The shuttle bus very obediently stopped a reasonable distance from the truck and waited for it to move. That’s where things went wrong.

What the autonomous shuttle bus didn’t expect was that the truck would back up towards it. As the driver was swinging the trailer into the alley, the tractor portion of the truck was coming right at us – very slowly. We had plenty of time to watch it happen. I was taking pictures.

Das klingt unspektakulär. Dazu kommt, dass der menschliche Fahrer des Trucks die Schuld trägt. Yahoo:

The driver of the truck was probably watching where his trailer was going, and didn’t notice where we were. The so-called “crash” happened in super slow motion, and merely dented the plastic panels on the front of the shuttle. It was no big deal, although the Keolis attendant was understandably upset.

This collision, like 90 percent of traffic incidents on our roads, was the result of human error. The truck driver got a ticket from the Las Vegas police. We could see his mirrors the whole time and he should have seen us. But I don’t want to be too harsh on the guy – driving a big truck in Las Vegas is a tough job, and he’s only human. His error could have happened to anyone.

Dass in den Medien trotzdem von einem Unfall die Rede ist, der von einem selbsfahrenden Bus verursacht wurde, sollte niemanden überraschen. So funktionieren Massenmedien. Im Zweifel ist immer das Neue schuld. Oder anders: Das Neue genießt keine Unschuldsvermutung, es muss seine Qualitäten erst selbst beweisen. (Und selbst dieser Beweis muss nicht zwingend ausreichen.)

Deshalb bleibt das Waymo-Pilotprojekt, trotz sorgfältig ausgesuchter Gegend, ein Spiel mit dem Feuer.

auto connected car news über die durchaus berechtigten Bedenken:

“The most recent required public ‘disengagement reports’ in California show Waymo’s robot cars aren’t ready to roam the roads without a human driver monitoring them,” said John M. Simpson, Consumer Watchdog’s Privacy Project Director. “There is no such public information in Arizona. CEO John Krafcik is simply asking us to trust him as he uses public roads as a private laboratory. That’s simply not good enough.” […]

Waymo’s most recent California disengagement reports released earlier this year show that its robot cars aren’t ready to be turned loose on our highway, Consumer Watchdog said. The required reports show Google’s Waymo robot technology failed 124 times in 635,868 miles. Waymo said disengagements declined from 341 in 2015 to 124 in 2016, or 0.8 per 1,000 miles compared to 0.2 per 1,000 miles. While there has been an improvement, the reports show the robots simply aren’t ready to be released to roam our roads without human drivers, Consumer Watchdog said.

“Putting robot cars on public roads without any kind of driver’s license amounts to giving the manufacturer a license to kill,” said Simpson.

Disengagements pro 1,000 Meilen werden für die Straßen im Chandler-Bezirk von Phoenix weitaus geringer sein. Bezeichnend natürlich auch, dass Waymo die Zahl trotzdem nicht freiwillig zum Start veröffentlicht.

Wenn die Technologie sich schnell genug weiterentwickelt, könnten Medien und Regulierer sich allerdings schnell einem zweiten Uber gegenüber sehen: Geliebt von der Bevölkerung trotz massiver öffentlicher professioneller Kritik.

Die Audible-Podcasts und die Abhängigkeit der deutschen Medien von Mittelsmännern


Mittelsmann errette uns.

Jens Twiehaus gestern auf turi2:

Audible startet heute 22 Podcast-Eigenproduktionen in Deutschland. Die Hörbuch-Plattform von Amazon wandelt sich damit zur App für Audio-Inhalte aller Art. An der Offensive beteiligen sich deutsche Verlage und prominente Moderatoren: Interviewer Jörg Thadeusz talkt wöchentlich für „Brand Eins“ über Wirtschaft, Nina Ruge berichtet für „Bunte“ über Promis. Auch „Spiegel“, „11 Freunde“, Vice und „Galore“ liefern Sendungen im Wochentakt.

Die Podcasts sind ausschließlich bei Audible verfügbar und werbefrei, Nutzer zahlen 9,95 Euro für ein Monatsabo. Audible beauftragt die Produktionen und bezahlt sie, bestätigt das Unternehmen auf turi2-Nachfrage. Es investiert bis Ende 2018 nach eigenen Angaben einen Millionenbetrag.

Erstaunlich, dass Publikationen wie die Bunte oder Brand Eins eine Plattform wie die Amazon-Tochter Audible brauchen, um Podcast-Formate zu entwickeln.

Bei all ihrem Gejammer über die Distributionsmacht von Facebook und Google: Die deutschen Medien sind so unselbständig, dass erst ein Mittelsmann kommen muss, der die Distribution kontrolliert, damit sie ansatzweise zukunftsträchtige1 neue Formate machen.

(Podcasts sind, abseits der noch jungen Versuche von Spotify und Audible, das letzte echte dezentrale Onlinemedium. (Textdistribution wird dominiert von Facebook2, Video von YouTube) Sprich also, Podcasts sind das letzte Onlinemedium, bei dem den Publizierenden die Bedingungen der Distribution nicht komplett von außen diktiert werden.)

  1. Die Entwicklung von nicht zukunftsfähigen neuen Formaten schaffen sie allein. 
  2. Ja, diskutabel, weil das nicht auf alle Arten von textbasierten Medien zutrifft. Tatsache ist allerdings, das Publikumsmedien, also Medien, die auf Masse setzen und angewiesen sind -und über diese Medien reden wir hier-, abhängig von Facebook geworden sind, weil Facebook mit großem Abstand die Hauptquelle für Leser ist. Entscheidend ist immer der dominierende Kanal. (Weil dieser auf keinen Fall wegbrechen darf.) 

Warum Didi Chuxing, das Uber von China, ein eigenes Ladenetzwerk für E-Autos baut


Aus verschiedenen Gründen war/ist die Entscheidung von Uber, selbstfahrende Autos zu entwickeln strategisch suboptimal. Der jüngste Schritt von Didi Chuxing unterstreicht das noch einmal deutlich.

Didi Chuxing ist das chinesische Ridesharing-Unternehmen, das Uber in die Knie gezwungen hat und auf dem Weg ist, das größte Ridesharing-Unternehmen der Welt und eines der wertvollsten Unternehmen der Welt zu werden.

Mit dem Schritt, ein eigenes Ladenetzwerk aufzubauen, zeigt Didi, wie ein Flottenorganisator heute den Grundstein für den Geschäftsmodell-Graben von morgen legen kann. Denn: Übermorgen werden alle Autos selbstfahrend sein, aber bereits morgen werden sie alle elektrisch angetrieben werden.

Es wird keine selbstfahrenden Autos mit Verbrennungsmotor geben.

Ridesharingunternehmen bauen heute den Marktzugang auf, den die selbstfahrenden Autos für die Services benötigen werden, die sie morgen bereitstellen. Auch deshalb kooperiert Googles Waymo heute mit Lyft (und hätte auch mit Uber kooperieren können), und kooperiert GMs Cruise mit Uber.

Was, wenn die Marktzugangsanbieter zusätzlich eine Infrastruktur bereitstellen, die dank ihrer hohen Investitionskosten eine Markteintrittsbarriere darstellen könnte?

Sprich: Nicht jeder kann einfach mal so eine Ladeinfrastruktur aufbauen. Wenn ein Didi (oder Uber oder Lyft) das erfolgreich schafft, dann kann sich jeder selbst ausrechnen, was das Ergebnis der Gleichung Marktzugang + Ladeinfrastruktur ist. (Nebenbei: Das Ladenetzwerk von Tesla ist deshalb der wertvollste Teil von Tesla direkt nach der Marke.)

Auf diesen Weg kann man eventuell die Servicewelt der selbstfahrenden Autos dominieren ohne selbst welche entwickeln zu müssen. Jedes selbstfahrende Auto wird Passagiere und Energie benötigen. Und beides will optimal organisiert sein.

TechCrunch über das geplante Ladenetzwerk von Didi Chuxing:

Didi Chuxing, China’s largest ride-sharing company, will form a joint venture to build its own charging network for electric cars. In an announcement today, Didi Chuxing co-founder and chief executive officer Cheng Wei said that the infrastructure will serve “families and the public” as well as vehicles on the company’s platform.

Cheng’s announcement was made during a summit on sustainable energy sponsored by the United Nations and the Global Energy Interconnection Development and Cooperation Organization (GEIDCO). Based in Beijing (like Didi Chuxing), GEIDCO is an international organization created to carry out the UN’s sustainable energy and climate change initiatives.

Aus der Pressemitteilung von Didi Chuxing:

„The future of transport is new energy vehicles, and ridesharing will be a key link in promoting new energy on the road,“ said Cheng. Over 260,000 EVs are running on DiDi’s network out of a global total of 2 million, making DiDi the world’s largest EV fleet operator. Cheng said the number will rise to 1 million by 2020.

Um die eine Million zu erreichen, kooperiert Didi Chuxing mit NEVS. TechCrunch:

To reach that target, it recently announced a strategic partnership with NEVS, the Swedish holding company that acquired Saab’s assets in 2012 and focuses on developing electric cars. NEVS was granted approval by the Chinese government in January to build electric cars at its factory in Tianjin.

The International Energy Agency, an intergovernmental organization that promotes the use of clean energy, says about 750,000 electric vehicles were sold last year, up from 547,220 in 2015, and that China now accounts for 40% of electric vehicle sales, making it the largest electric vehicle market in the world by far.

NEVS könnte dank dieser Kooperation in ein paar Jahren zu einem der größten Automobilhersteller weltweit werden.

Die Disruption des Risikokapitals


How about that.

Die offizielle Site von Social Capital:

Data is in our DNA at Social Capital. As operators, we used it to grow some of the world’s most successful technology companies. As investors, we use it to reach conviction for investment decisions.

A few years ago, we open-sourced some of our data-driven diligence methodologies. We’re now building “capital-as-a-service” (CaaS) with the goal of democratizing access to capital. Through CaaS, we’ve analyzed thousands of companies and invested in dozens. We’re currently in private beta, but soon entrepreneurs around the world will be able to apply for capital based on what they’ve built versus who they know or what they look like.

Und hier etwas Hintergrund zu ihrem „Capital-as-a-Service“-Ansatz:

Many of the world’s hardest problems are felt unevenly across the globe, and often the entrepreneurs with the most context, the most authenticity, the most expertise, and the most drive to solve them sit closest to the problems themselves. From connectivity to labor market efficiency to healthcare access, many of these problems aren’t acutely experienced in the small number of financial hubs around the world. And, the entrepreneurs best positioned to solve these problems don’t always look or sound a certain way, don’t always mingle with the right people, don’t always know the secret handshake. So, many of these ideas, many of these entrepreneurs, many of these teams struggle to raise meaningful amounts of capital. I’ve met with founders and teams on six continents, and I can tell you from personal experience that they don’t struggle to raise capital for lack of talent or drive or ingenuity, they struggle because they don’t match the traditional mental model of a Silicon Valley VC deal. […]

The reason that too many dollars are chasing too few opportunities is because the anatomy of traditional venture capital hasn’t changed in the past 30 years. Face-to-face interactions and human judgement, followed by (at best) a few thin Excel models and relationship-driven diligence creates a high propensity for bias and a low propensity for scale. This is a classic example of a sector ripe for disruption. […]

Capital-as-a-service will run over-the-top and allow us to scale to new geographies and sectors. […]

In our pilot, we evaluated nearly 3,000 companies and committed to funding several dozen of those, across 12 countries and many sectors, without a single traditional venture pitch. In fact, in most cases the data-driven approach allowed us to reach conviction around an investment opportunity before we ever even spoke to the founders. Worth noting that when we recently looked at CEO demographics, we found that 42% were female and the majority nonwhite.

(Hervorhebung von mir)

Ansätze wie dieser und ICOs (800 Millionen $ in Q2 2017) und Anbieter wie Angellist (siehe auch mein Podcast-Interview mit Philipp Moehring von Angellist von 2014) und deren neuer Ableger Coinlist bringen Disruption zu denen, die gern Disruption in andere Branchen bringen und daran fürstlich verdienen: Risikokapitalgeber.

Es ist ein technologiegetriebenes Ende der Gatekeeper. Klingt bekannt?

Twitter hat seit 2014 falsche Nutzerzahlen ausgegeben und andere Twitter-Fakten

Twitter, das bot-blinde Unternehmen, hat heute bekanntgegeben, falsche Nutzerzahlen kommuniziert zu haben. Bloomberg über den Quartalsbericht:

The company reported that monthly active users gained 4 percent to 330 million in the third quarter, a positive sign for investors who view audience size as a measure of Twitter’s long-term health. Daily active users increased 14 percent, the fourth consecutive quarter of double-digit growth, the company said Thursday in a statement.

​Und über den Fehler:

Twitter said it had adjusted the number of monthly active users back to the fourth quarter of 2014 after determining it had incorrectly counted users of a service for third-party apps as active participants on the platform. After the change, the company said it had 326 million users in the second quarter, rather than 328 million.

​Die unschöne Antwort auf die Frage, ob Twitter intern einfach keinen Anreiz hat, etwas gegen Bots zu unternehmen, die vielleicht auch auf ein, zwei oder mehr Millionen (mitgezählte) Accounts kommen, wird damit immer wahrscheinlicher.

Ebenfalls beachtlich: Twitter ‚testet‘ noch immer die Zeichenvergrößerung von 140 auf 280 Zeichen, ungeachtet der Tatsache, dass die Nutzung des Dienstes schief hängt, wenn ein Teil der Nutzer mehr Zeichen hat als ein anderer. Zu diesem Zeitpunkt wird Twitter das Zeichenlimit nicht wieder auf 140 begrenzen, aber sie können oder wollen den Hebel noch nicht umlegen. Twitter, das bedächtigste Internetunternehmen:

In the shareholder letter Twitter hinted that it also might be making permanent its recent experiment of allowing longer tweets. „We expect to see fewer Tweets running into the character limit over time,“ it said.

​Twitter ist auch ein schönes Beispiel dafür, wie sehr der Werbemarkt von Facebook und Google dominiert wird:

Sales in the U.S., Twitter’s most important advertising market, fell 11 percent from the same period a year earlier. The company has failed to capture more than a tiny fraction of the digital advertising market, which is dominated by Alphabet Inc.’s Google and Facebook Inc. Total revenue growth was driven by international sales, which grew 6 percent from a year earlier.

Für werbefinanzierte Onlinemedien heißt das: Wenn ein Netzwerk wie Twitter kaum eine Chance hat, dann haben sie erst recht keine im Alleingang. (Das ist auch der Existenzgrund für Werbenetzwerke.)

Twitter will die genaue Zahl der aktiven täglichen Nutzer nicht nennen:

While the company said daily active users increased 14 percent from a year earlier, it declined to disclose the actual number.

​Der Grund dafür dürfte Snapchat sein. Facebook ist mit seinen 1,3 Milliarden aktiven Nutzern eh jenseits aller Massstäbe. Snapchat erreicht 173 Millionen aktive Nutzer, wird aber gemeinhin als Nummer 3 wahrgenommen. Aber:

Aegis Capital Corp. estimates Twitter had 160 million daily active users in the quarter.

​Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit hat Twitter weniger tägliche Nutzer als Snapchat. Twitter wird seine täglichen Nutzer deshalb niemals nennen.

Recode zum Nutzerwachstum:

The company has added an average of just 3 million new users per quarter over the past eight quarters, and it seems clear at this point that there isn’t a product (Moments, live video) or even a user (President Trump) who can jumpstart Twitter’s user growth.

In other news, Twitter hat heute jegliche Werbung von Russia Today und Sputnik verbannt. Ein Schelm, der böses dabei denkt, wenn das mit dem Quartalsbericht zusammengelegt wird. (Twitter verbindet gern schlechte Zahlen mit ‚guten‘ News.)

Das Entscheidende an Amazon Key


Amazon Key ist ein logischer nächster Schritt für das Unternehmen: Ein technische Lösung dafür, Pakete einfach in die Wohnung zu liefern, auch wenn niemand gerade zu hause ist.

Interessant ist also vor allem, wie Amazon das angeht.

Zunächst, CNet über die wesentlichen Punkte von Amazon Key:

Amazon Key works with the company’s new Cloud Cam security camera, a smart door lock and the new Key app. It will be available only for Prime members. Besides deliveries, the service can be used to let in guests and, in the coming months, will let customers schedule in-home visits from more than 1,200 businesses on Amazon Home Services, including house cleaners and dog walkers.

​​Zur Sicherheit:

Amazon stressed it’s worked hard to maintain privacy and security by training drivers not to enter a home and providing shoppers with a series of notifications throughout the delivery process. Also, customers can use the Key app to turn off in-home deliveries for any packages.

​Die Kosten und der Zeitplan:

An Amazon Key bundle — which includes the Cloud Cam, a smart door lock and an option for free installation — costs from $250 to $320 and goes on preorder Wednesday. The Amazon Key service launches in 37 US metro areas on Nov. 8.

The service works with three kinds of locks made by Kwikset and Yale, and Larsen said Amazon would like to integrate Amazon Key with more smart door lock makers.

Also, noch einmal zusammengefasst:

  1. Amazon Key denkt gleich andere Dienstleister wie Reinigungsdienste mit.
  2. Amazon Key denkt gleich smarte Türschlösser anderer Anbieter mit.
  3. Amazon Key ist Prime only. (Aktuell.)

Man kann den Schritt auch anders angehen, in einer kleiner gedachten Version:

Amazon isn’t the first to try out in-home delivery. Walmart last month said it’s testing straight-to-your-fridge grocery delivery with the help of smart-lock maker August Home and its in-home delivery program August Access. August Home already partners with a handful of service providers and the delivery company Deliv.

Der Unterschied ist offensichtlich: Amazon denkt Amazon Key von Anfang als Plattform, auf der die Dienste und Produkte auch von anderen Unternehmen stattfinden sollen. Bei der Lösung von Walmart dagegen baut das Startup August Home die Plattform.

Man muss heutzutage nicht mehr ausführen, wo die Marktmacht künftig liegt, sollte das Angebot abheben: Beim Plattformprovider.

Deshalb dürfte Amazon Key, sollte es erfolgreich sein, nicht Prime-exklusiv bleiben. Eine Plattform wie Amazon Key kann unzählige Bereiche abdecken, auch und gerade im B2B-Bereich.

Man denke auch etwa an eine Amazon Key-Plattform im Kontext von AirBnB oder Coworking-Spaces.

Amazon Key passt direkt zur ausführlichen Logistik-Analyse von Amazon, die ich vor kurzem auf dem K5-Blog veröffentlicht habe.

Amazon kann -auf unheimliche Art vertikal integriert- diese Dienste vorantreiben, wie kein anderer. Selbst mit Walmart im Boot hat es ein Startup dagegen vergleichsweise schwer.

In Deutschland, wo es auch Versuche in diese Richtung gibt, man denke etwa an Kiwi, ist die Verbreitung dieser Technologie aus kulturellen Gründen erschwert. Deshalb dürfte auch ein DHL hierzulande keine schnellen Erfolge mit etwas vergleichbarem verzeichnen dürfen. Amazon dagegen dürfte im Heimatmarkt USA früh wertvolle Erfahrungen sammeln dürfen, bevor Amazon Key außerhalb der USA verfügbar wird.

Amazon Key wird für ein paar Jahre vor allem für vielbestellende Prime-Kunden attraktiv sein. Für diese, und vor allem für Amazon, lohnt sich das natürlich. (Mehr lohnt sich für Amazon natürlich der Amazon Locker, weil dann der Weg zur einzelnen Wohnungstür für den Zusteller wegfällt. Amazon Key dagegen senkt nicht die Kosten, ‘nur’ den Umsatz, weil der Einkauf bei Amazon noch bequemer wird. Deshalb sind Amazon Key und co. auch nicht super-attraktiv für DHL und co.)

Mit Locker, Hub und Key wird das Amazon-Logistiksystem vielfältiger bei der letzten Meile als irgendein anderes konkurrierendes Angebot. Und damit attraktiver für wiederum selbst attraktive Kunden (Vielbesteller mögen auch gut aussehen, aber hier geht’s um den Umsatz.). Das wiederum führt nicht nur zur frühen Nachhaltigkeit das Systems sondern auch dazu, dass das System wachsen kann. Plattformen entfalten ihr Potenzial bekanntlich erst, wenn sie eine bestimmte Größe erreicht haben.

Und alles wird befeuert von Amazon Prime.

Siehe auch meine Anmerkungen zur Amazon Logistik hier auf

„Wer ARD und ZDF „Staatsfunk“ nennt, will sie nicht besser machen, sondern abschaffen.“

Stefan Niggemeier auf Übermedien darüber, wie die privaten Medien über die öffentlich-rechtlichen Medien berichten:

Das größere Problem ist dies: Jemand, der so tut, als sei „öffentlich-rechtlicher Rundfunk“ nur ein lästig langes Wort für „Staatsfunk“ und als sei Staatsferne bei einem solchen System ohnehin nicht zu erreichen, setzt die Errungenschaften eines öffentlich-rechtlichen Rundfunks selbst aufs Spiel. […]

Schon aus Tatsachen wie der, dass der „Gründungsakt der öffentlich-rechtlichen Anstalten ein hoheitlicher Akt des Staates“ gewesen sei und es zur Gründung des ZDF einen „Staatsvertrag“ gegeben habe, schließen die Wirtschaftsleute der FAS, dass es sich um Staatsfernsehen handeln müsse: „So wie der französische Staat Atomkraftwerke betreibt, so betreibt der deutsche Staat Fernsehanstalten.“ […]

Wer, wie die FAS, argumentiert, dass ARD und ZDF schon natur- und konstruktionsgemäß „Staatsfunk“ sind und nicht nur manchmal so wirken, weil da einiges schiefgelaufen ist, dem geht es nicht darum, für die Staatsferne dieser Sender zu kämpfen. Dem geht es darum, gegen ihre Legitimation und ihre Existenz zu kämpfen. […]

Es gibt vieles, was an ARD und ZDF zu kritisieren ist, konkret wie grundsätzlich. Der Widerwille der Parteien, dem öffentlich-rechtlichen Rundfunk die Staatsferne zu gewähren, die ihm (und uns!) zusteht, ist erbärmlich. Und natürlich muss man auch die grundsätzliche Frage stellen, was die Legitimation des öffentlich-rechtlichen Rundfunks in der neuen digitalen Medienwelt ist. (Ein Thesenpapier, das ARD und ZDF darin eine größere und wichtige Rolle geben will, ist in den Medien der meisten Verlage weitgehend ignoriert worden.)

Man sollte denken, dass es die privaten Medien, die so sehr ihre Unverzichtbarkeit für die Demokratie betonen, als ihre Aufgabe ansähen, diesen Diskurs bestmöglich zu organisieren.

FAZ, FAS, Handelsblatt und co. als Propagandamaschinen in eigener Sache, das kennt man bereits vom Presseleistungsschutzrecht (LSR) vor ein paar Jahren oder der allgemeinen Berichterstattung über Facebook und Google und andere große Internetunternehmen.

Die Befangenheit, und die Schamlosigkeit, mit der diese Befangenheit zur Schau gestellt werden darf, ohne dass irgendeine größere Publikation hierzulande querschießt, ist das, was ich meinte, als ich in „Goodbye Gatekeepers“ schrieb, dass die Massenmedien nicht reine Beobachter in eigener Sache sein können.

Das ist nicht überraschend. Nur Journalisten können arrogant genug sein um zu denken, dass Journalisten ansatzweise objektiv über die eigene Zukunft berichten könnten. Niemand kann das.

Aber die Diskrepanz ist, gerade in Deutschland, enorm. Das LSR hätte es ohne diese gigantische kognitive Dissonanz niemals als Gesetz geschafft. (Zur Erinnerung: Alle überregionalen Redaktionen und alle regionalen Redaktionen, die das LSR punktuell aufgriffen, haben Druck gemacht und, schlicht, Lügen verbreitet; sie haben nicht über Tatsachen berichtet. Bis heute hat es in der deutschen Journalistenwelt keine Aufarbeitung dieser beispiellosen Kampagne gegeben. Erfahren hat man davon nur in Blogs und zumindest einer Studie eines Medienwissenschaftlers.)

Zweifellos müssen die Öffentlich-Rechtlichen einen Platz online finden, der nicht identisch mit dem ist, auf dem gewinnorientierte Medien sitzen. Ein paar jüngere Gedanken dazu finden sich hier. Zweifellos ist das heutige ÖR-System zu einer so fundamentalen Veränderung aus sich heraus nicht in der Lage. Zweifellos ist aber auch, dass jede Existenzform der ÖR für die Siebenhaars dieser Welt unbefriedigend ist. Beim Handelsblatt glaubt man, die deutsche Medienlandschaft wäre gesünder ohne Öffentlich-Rechtliche.

Die Medienredakteure des Handelsblatts und der FAZ sehen online ein Nullsummenspiel zwischen den öffentlich-rechtlichen Medien und den privaten Medien. Natürlich gibt es eine Konkurrenzsituation. Aber das Geschäftsmodellproblem der privaten Medien liegt nicht darin begründet, dass es öffentlich-rechtlich finanzierte Texte online gibt.

Es ist natürlich gewissermaßen konsequent und die Grundlage für die, zum Teil hysterischen, Rufe nach Regulierung: Wer Medienexperte bei Handelsblatt, FAZ und co. ist, sieht die Gründe für die wirtschaftlichen Herausforderungen im Journalismus bei Google, bei den Öffentlich-Rechtlichen, bei Facebook.

Nur nicht bei FAZ und Handelsblatt selbst.

Logistik: Amazon baut das Google News, für das DHL, Hermes und co. die Medien sind


Oder: Warum führende Marktplatzanbieter die Logistik dominieren werden

Im K5-Blog habe ich eine längere Analyse über Amazon und seine gigantischen Logistikambitionen geschrieben; Instapaper geht von einer Lesedauer von 16 Minuten aus.

Die Hauptthese, die gerade von Amazon wie von keinem anderen aggressiv vorangetrieben/unterstrichen wird: Dank des Kundenzugangs kann ein (großer!) Marktplatzanbieter in die Logistik einsteigen und da etwas signifikant bewegen. Da die aktuelle Logistik den wachsenden Onlinehandel nur bedingt gut bedient, gibt es dank dieser Marktentwicklung auch eine große Marktchance. (Die heutige Zustellerbranche kommt einfach aus dem Katalogversanddenken nicht heraus. Was natürlich auch an den hohen Kosten bei allem in der Logistik liegt.)

Besonders im Logistikbereich sorgen hohe, fixe Anfangskosten und Skaleneffekte dafür, dass Marktplatzbetreiber wie Amazon und Zalando natürlich ganz andere Strukturen aufsetzen können, als der Nischenonlinehändler oder -hersteller, der auf diese Marktplätze setzt. Im Detail ergeben sich dann natürlich wachsende Machtasymmetrien, wenn ein Marktplatz, wie aktuell der Amazon Marktplatz, zunehmend an Reichweite gewinnt und so Konditionen diktieren kann.

Gleichzeitig bieten sich bei dieser Arbeitsteilung riesige Marktchancen für alle Beteiligten. Arbeitshypothese: Der Logistiksektor wird künftig von den Logistikarmen der Marktplatzanbieter dominiert werden.

Vor diesem Hintergrund werfen wir einen Blick auf die verschiedenen Aktivitäten von Amazon an der Logistikfront, um ein Gespür dafür zu bekommen, wo die Reise hingeht und wie weit Amazon bereits vorangekommen ist.

Auf Bloomberg​ wurde vor kurzem über Amazon Flex berichtet, ein Programm, das wohl bald in den USA ausgerollt werden soll, und das ein wichtiges, vielleicht das wichtigste Puzzlestück von Amazons Marktplatz-Logistik ist:

Mit Seller Flex übernimmt Amazon die Frage, welcher Dienstleister die Pakete vom Warenlager zum Kunden bringt. Das kann UPS und FedEx und hierzlande DHL sein, aber auch einer der Amazon-Dienste. Der Verkäufer übergibt diese Entscheidung Amazon. Gleichzeitig bekommen die (Amazon-Marktplatz)-Kunden mehr Produkte, die per kostenfreier Zwei-Tage-Zustellung bei ihnen ankommen.

​Denn Seller Flex stellt die Organisationsebene dar, die alle internen Logistikdienste und externen Dienstleister vereint für Marktplatzverkäufer zugänglich macht:

Das kommende Seller Flex ist ein wichtiges Puzzlestück, weil es die Verbindung zwischen allen Amazon-Lieferdiensten und den externen Diensten darstellt. Amazon braucht diese Organisationsebene, die alles einbezieht (und miteinander konkurrieren lässt), um das effizienteste Logistik-Gesamtprogramm bieten zu können.

Die Logistik lernt ​hier Micro Services auf Marktseite kennen. Die Nachteile oder zumindest die Herausforderungen für den Logistikbereich sind offensichtlich:

Im Verbund mit Flex und co. wird damit auch die Gefahr für DHL, die durch Seller Flex entsteht, deutlich: Mit dieser automatisierten Organisationsebene atomisiert Amazon die Wahl des Zulieferers. DHL und co. haben künftig Vereinbarungen mit Amazon Seller Flex, nicht mehr mit Marktplatzhändler XY. Zuschläge bekommen sie nur, wenn sie die aktuell beste Option darstellen. Da die Marktplatzhändler von Amazon in der Masse für einen signifikanten Paketumsatz sorgen, werden sich auch die größten Logistikdienstleister kaum lange dagegen verwehren können. Die Logistiker werden also unter einen noch stärkeren Preis-/Leistungsdruck geraten.

​Ein Vergleich:

Zur Verdeutlichung: Amazon baut das Google News, für das DHL, Hermes und co. die Medien sind.

​Ebenfalls interessant sind die Amazon Hubs, vergleichbar mit den Paketkästen von DHL. Für einen auf Service-Seite vertikal integrierten Marktplatzanbieter wie Amazon bieten sich bei Paketkästen mehr Möglichkeiten als für Logistikdienstleister wie DHL:

Langfristig könnten die Hubs zu einem zweischneidigen Schwert für den Onlinehandel werden. Schlichte Lieferungen mögen für alle offen sein und bleiben. Aber was Amazon zusätzlich an Services auf eine große Verbreitung der Hubs aufsetzen kann, wird dann Amazon und seinen Marktplatz-Händlern vorbehalten bleiben. Die Hubs können für Retouren genutzt werden. Mit Hubs fällt die Notwendigkeit der Paketverpackung weg (stattdessen kann der vertikal integrierte Marktplatz/Logistik-Handelsdienstleister mit wiederverwertbaren Behältern arbeiten, das spart Kosten bei Amazon und (viel wichtiger) Nerven beim Kunden). Auch gekühlte Einschub-Einheiten für Amazon Fresh sind eine naheliegende Weiterentwicklung.

Theoretisch könnte das auch von DHL angeboten werden. Aber um solche komplexen (und am Anfang kostenintensiven) Programme zu etablieren, hilft es, wenn alle Beteiligten auf allen Ebenen an einem Strang ziehen. Das kann bei DHL, egal wie gut man sich mit Launch-Partnern versteht, per definition nicht so gut sein wie bei Amazon.

(Amazon ist immer der erste und beste Kunde der neuen Dienste, ob AWS oder Logistik. Sobald es rund läuft, wird es für Externe geöffnet.)


Amazon verfolgt alle Wege und Mittel, mit welchen die gesamte Logistik des Onlinehandels besser umgesetzt werden kann. Das Paket muss zum Kunden, Punkt. Auch die Stoßrichtung wird deutlich: Nimmt man alles zusammen, erscheint es nicht nur als wahrscheinlich sondern als unausweichlich, dass Amazon in wenigen Jahren eine Logistikmacht darstellen wird.

Zweitens, die Logistikanstrengungen dürfen nicht losgelöst vom Rest von Amazon betrachtet werden. Amazon ist kein ‚gewöhnlicher‘ Onlinehändler, der begonnen hat, immer mehr in der Logistik selbst zu übernehmen. Amazon hat mit dem Marktplatz und mit Amazon Prime zwei sehr große, und größer werdende, Hebel, um Logistikdienste voranzutreiben.

Wer sich für das Thema interessiert, bekommt einiges an Denkanstössen in der Analyse geliefert.

Denn wenn große Marktplatzanbieter unausweichlich zu führenden Logistik-Organisatoren werden, dann betrifft das nicht nur Amazon, sondern auch zum Beispiel Zalando und Alibaba.

Goodbye Gatekeepers

Ben Thompson über das Ende der Gatekeeper in verschiedenen Branchen. Beginnend mit Hollywood und der Weinstein-Geschichte:

Suppose there are five meaningful acting jobs per movie: that means there are only about 500 meaningful acting jobs a year. And Weinstein not only decided who filled many of those 500 roles, he had an outsized ability to affect who filled the rest by making or breaking reputations.

Weinstein was a gatekeeper, presented with virtually unlimited supply while controlling limited distribution: those that wished to reach consumers had to accede to his demands, no matter how criminally perverse they may have been.

​Weinsteins Verhalten hat es wohl vorher auch deshalb nicht an die Öffentlichkeit geschafft, weil Publikationen wie die New York Times (Gatekeeper) auch an den Werbeeinnahmen von Weinstein und Freunden hing:

Advertising was the New York Times’ primary revenue source, accounting for 66% of total revenue, and given that in 2003 the average Hollywood movie spent an average of $34.8 million in advertising, some portion of that undoubtedly came from Weinstein specifically.

The reason that circulation decline suggested a problem is that the ability of the New York Times and other newspapers to command advertising depended on being a gatekeeper: advertisers didn’t take out newspaper ads because they loved newspapers, they took out newspaper ads because it was an effective way to reach potential customers

​The New York Times hat sich mittlerweile, notgedrungen, von Werbeerlösen gewissermaßen entfernt:

Last year the New York Times had $1.6 billion in revenue, a 53% decrease from 2004. Critically, though, the source of that revenue had flipped on its head: advertising accounted for only 37% of revenue, while circulation was 57%, up from 54% in 2015, and only 27% in 2004; by all account circulation is up significantly more in 2017.

​Das macht die Publikation in jeder Hinsicht unabhängiger.

Gleichzeitig haben Netflix, die Explosion des US-Fernsehens allgemein und, last aber most certainly not least, YouTube zur schleichenden Erosion der Bedeutung der Filmaschine Hollywood beigetragen:

Meanwhile, more and more cachet — and star power — is flowing to serialized television, particularly distributors like Netflix and HBO that go directly to customers. And don’t forget YouTube: video is a zero sum activity — time spent watching one source of video is time not spent watching another — and YouTube showed over a billion hours of video worldwide in 2016.

​Seit mittlerweile einigen Jahren beschäftige ich mich nun zunehmend intensiver mit der Frage, was kurz- und mittelfristig passiert, wenn nicht nur eine Branche, oder ein Bereich der Gesellschaft, tiefgreifenden Veränderungen ausgesetzt ist, sondern mehrere zeitgleich.

Die Geschwindigkeit, mit der gerade sich unsere Gesellschaft verändert, wird in den nächsten Jahren noch einmal weiter an Fahrt aufnehmen. Noch ist kein ehemals gemächlich etabliertes System vollständig kollabiert. Aber das wird kommen. Und, wie bereits öfter ausgeführt, wird es früher kommen als gemeinhin erwartet. Die nachhaltige Mindestmenge für Zeitungsleser liegt nicht bei Null, die nachhaltige Mindestmenge für Kinogänger liegt nicht bei Null, die nachhaltige Mindestmenge für Zuschauer beträgt nicht Null.

Das deutsche (Privat-)Fernsehen etwa wird nicht kollabieren, weil ihnen die Zuschauer weglaufen. Das tun sie. (Zu Netflix, zu YouTube, zu Snapchat, zu Facebook) Es kollabiert auch, weil ihnen die Werbekunden wegbrechen. Alte Marken und Händler (und Produktkategorien) verschwinden oder haben mehr Werbeerfolg auf Facebook. Neue Marken und Produkte werden für online gebaut. Für eine Welt der Fokussierung, nicht der Massen.

Das alte System verschwindet. Unwiderruflich.

Es ist Teil dieses Wandels, dass effektive Aktionen wie #metoo, oder vor längerem #aufschrei, massenmedial angegriffen werden. Sie sind zu erfolgreich darin, über das Netzwerk eine Öffentlichkeit zu schaffen. Wer es über Jahrzehnte gewohnt war, die Gesellschaft so abzubilden wie er (<-Absicht) sie wahrnahm, muss unweigerlich Unbehagen spüren, wenn er etwas wie #metoo oder #aufschrei sieht.

Ohne Gatekeeper können Dinge auf großer Bühne sichtbar gemacht werden, die vorher eben dort nicht sichtbar waren. (Dazu zählt auch weit verbreiteter Rassismus und Fremdenhass. Im Guten -Smartphone-Videos von Polizeigewalt gegen Minderheiten- wie im Schlechten.) Gatekeeper sind inhärent befangen bei diesen Themen. Alles mit dem Netzwerk im Zentrum ist eine Gefahr für den Gatekeeper. Nirgendwo merkt man das so deutlich wie im deutschen Feuilleton.

(Wie frei von Selbstreflektion und Geschichtsbewusstsein das deutsche Feuilleton über die wichtigste Entwicklung unserer Zeit seit 10, 15 Jahren schreibt, bleibt natürlich eine der großen Tragödien der deutschen Öffentlichkeit.)


I can imagine there are many that long for the days when the media — and by extension the parties — could effectively determine presidential nominees. The Weinstein case, though, is a reminder of just how rotten gatekeepers can be. Their very structure is ripe for abuse by those in power, and suppression of those wishing to break through; consumers, meanwhile, are taken for granted. […]

the Internet provides abundance, not scarcity, and power flows from discovery, not distribution. We can regret the change or relish it, but we cannot halt it: best to get on with making it work for far more people than gatekeepers ever helped — or harassed.

​Die nächsten Jahre werden auch von der Frage geprägt sein, wie wir die Onlineöffentlichkeit regulieren wollen. Man sollte niemals vergessen, dass Massenmedien und Journalisten in dieser Frage immer befangen sein werden. Das heißt nicht, dass hier Argumente nicht angenommen werden sollten.

Es heißt nur, dass die ehemaligen Gatekeeper keine reinen Berichterstatter über die mögliche Zukunft ihrer Gates sein können.

Die Deutschen und ihre mobilen Daten: Genügsam ist, wer nichts besseres kennt


Passend zum vorherigen Artikel, Mathias Brandt von Statista zur mobilen Datennutzung in Deutschland:

1,2 Gigabyte Daten entfallen laut OECD hierzulande monatlich auf jeden mobilem Breitband-Zugang. Diese Datensparsamkeit ist aber keine Tugend, sondern entspringt der Tarifgestaltung der Provider in Deutschland. So steht den Deutschen nur ein vergleichsweise begrenztes Datenvolumen zur Verfügung. Anders sieht das in Finnland aus. Verbraucher surfen hier für maximal 30 Euro im Monat unbegrenzt mit LTE-Geschwindigkeit. Entsprechend hoch ist der Datenverbrauch.

Es ist eine Tragödie, dass diese Themen nicht mit der angemessenen Dringlichkeit in den Massenmedien behandelt werden. Den meisten Deutschen dürfte gar nicht klar sein, wie schlecht sie im internationalen Vergleich mit ihrem Internetzugang dastehen.

Sicher wird im kommenden Koalitionsvertrag wieder stehen, dass Deutschland innerhalb der nächsten 4 Jahre an die globale Spitze bei allen Formen von Internetzugang rücken soll. Man darf gespannt sein, ob diese Aussage dann kritisch hinterfragt wird.

(Deutschland liegt zumindest beim Kabelausbau so weit zurück, dass es physikalisch unmöglich ist innerhalb von weniger als einer Hand voll Jahren in’s vorderste Drittel im Europavergleich zu rücken. Selbst die vorderste Hälfte erscheint für Deutschland uneinholbar.)