E-Mobilität: Warum China die globale Batterie-Produktion dominieren wird

Batterien sind die neuen Verbrennungsmotoren.

Und China wird die Produktion von Batterien global dominieren. Die Chinesische Regierung arbeitet aus nachvollziehbaren Gründen intensiv daran, dass das so früh wie möglich eintreten wird.

Bloomberg mit den jüngsten, augenöffnenden Zahlen:

Chinese companies have plans for additional factories with the capacity to pump out more than 120 gigawatt-hours a year by 2021, according to a report published this week by Bloomberg Intelligence. That’s enough to supply batteries for around 1.5 million Tesla Model S vehicles or 13.7 million Toyota Prius Plug-in Hybrids per year, according to Bloomberg New Energy Finance.

By comparison, when completed in 2018, Tesla Inc.’s Gigafactory will crank out up to 35 gigawatt-hours of battery cells annually.

China ist bereits heute vorn, USA auf Platz zwei mit zehn Prozent der weltweiten Produktion, Deutschland keine Erwähnung wert:​

Roughly 55 percent of global lithium-ion battery production is already based in China, compared with 10 percent in the U.S. By 2021, China’s share is forecast to grow to 65 percent, according to Bloomberg New Energy Finance.

In all, global battery-making capacity is forecast to more than double by 2021 to 273 gigawatt-hours, up from about 103 gigawatt-hours today. That’s a huge opportunity, and China doesn’t want to miss it.

​Für China geht es auch darum, neben besserer Luft in den Megametropolen, möglichst früh einen Heimatmarkt für Batterien und E-Fahrzeuge zu schaffen, der fruchtbarer Boden für die zugehörige Industrie sein soll:

Earlier this year, the Chinese government announced plans to consolidate battery manufacturers to help the industry mature. The initiative goes hand in hand with China’s plans to flood highways with five million electric vehicles by 2020.

Reuters:

Automakers in China, the world’s largest automobile market with sales of 28 million vehicles in 2016, are increasingly pushing into electric and hybrid vehicles to meet stringent new government quotas.

Sales of new energy vehicles should reach 2 million by 2020 and account for more than 20 percent of total vehicle production and sales by 2025, the ministry said. That implied annual NEV sales of over 7 million within the next decade.

Green energy car sales have risen dramatically on the back of government policies, but still represented less than 2 percent of China’s overall auto market last year.

Warum es wichtig ist: Batterien sind die neuen Verbrennungsmotoren. Sprich, der Antrieb von allem, von Smartphones über Wearables bis zu elektrischen Fahrzeugen, kommt von Batterien. Nicht nur wird der Markt für Batterien mit der Verbreitung der E-Mobilität riesig werden. Er wird/ist ein zentraler Bestandteil der gesamten Wirtschaft.

Im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren, die ein wesentlicher Bestandteil der Markteintrittsbarrieren in die Automobilbranche darstellen1, scheinen Batterien aber eher in die Kategorie commodity zu fallen: Leicht austauschbar, weil nicht differenzierbar und deshalb nur über den Preis konkurrierend.

Heißt, ein strategischer Vorteil oder Nachteil durch die Batterieproduktion ist aktuell nicht ersichtlich. Allerdings heißt das im Umkehrschluss auch, dass vor allem Skaleneffekte in der Produktion über den Erfolg am Markt entscheiden werden (weil dadurch niedrigere Preise möglich werden). Wer da als erster vorn ist, hat enorme First-Mover-Vorteile, die kaum einholbar sein dürften (technologische Innovationen ausgenommen). Ein weiterer Grund für China, noch weiter Gas zu geben.

In Deutschland: Hierzulande gibt es vor allem Überlegungen und Gerüchte um eventuell, vielleicht, irgendwann zu bauende Batteriefabriken. VW etwa plant angeblich, Milliarden in eine Batteriefabrik zu investieren. Angesichts der oben angeschnittenen Dynamiken erscheint das wie eine Fehlinvestition.2 Bei VW muss man allerdings auch davon ausgehen, dass dieses Gerücht, selbstgestreut, zur PR-Strategie in Zeiten der Dieselaffäre gehört. Die eigentliche Fabrik wird sicherlich erst weit nach 2020 in Angriff genommen.

Zeitdruck existiert diesbezüglich schließlich keiner. In der Zwischenzeit will VW erst einmal ein Wunder vollbringen:

Volkswagen habe sich das Ziel gesetzt, bis 2018 Marktführer in der E-Mobilität zu werden.

Im Thingonomics-Podcast haben Martin Spindler und ich eine Serie zum Umbruch der Automobilbranche gestartet. Die bisherigen Folgen kann man hier anhören:

Über E-Mobilität im Speziellen haben wir in Thingonomics 20 gesprochen: Thingonomics 20: Der Aufstieg der Elektromobilität (Teil 2 der Automobil-Serie)

Thingonomics abonnieren:


  1. Eine Aneinanderreihung kontrollierter Explosionen bringt eine gewisse Komplexität mit sich. Die fällt bei E-Motoren weg. Deshalb hat Elektromobilität selbst bereits enorme Auswirkungen auf den Markt, noch bevor der eigentliche große Umbruch -selbstfahrende Auto-s Einzug hält. 
  2. Chinesische Hersteller werden früher in den Genuss von Skaleneffekten kommen, was deutsche Batterien weniger konkurrenzfähig machen wird -oder deutsche E-Autos mit deutschen Batterien weniger konkurrenzfähig macht, weil sie dadurch teurer werden-. (Problematisch, weil Batterien der teuerste Bestandteil von E-Fahrzeugen ist) Zusätzlich führen die oben angesprochenen Dynamiken dazu, dass eine Abhängigkeit von externen Batteriezulieferern keine strategisch problematische Abhängigkeit darstellt. Wenn Batterien austauschbar sind und nur per Preis miteinander konkurrieren, haben die Batteriehersteller nur eine geringe Verhandlungsmacht. (Das setzt natürlich voraus, dass nicht ein, sagen wir, chinesisches Konglomerat 70% der weltweiten Batterieproduktion abdeckt und damit der einzige Ansprechpartner für viele Abnehmer wird. Aber nochmal: Das ist ein sehr unwahrscheinliches Szenario.) 

Weitere Artikel zum Umbruch in der Automobilbranche

Warum Didi Chuxing, das Uber von China, ein eigenes Ladenetzwerk für E-Autos baut

Aus verschiedenen Gründen war/ist die Entscheidung von Uber, selbstfahrende Autos zu entwickeln strategisch suboptimal. Der jüngste Schritt von Didi Chuxing unterstreicht das noch einmal deutlich. Didi Chuxing ist das chinesische Ridesharing-Unternehmen, das Uber in die Knie gezwungen hat und auf dem Weg ist, das größte Ridesharing-Unternehmen der Welt und eines der wertvollsten Unternehmen der Welt […]

Das Entscheidende an Amazon Key

Amazon Key ist ein logischer nächster Schritt für das Unternehmen: Ein technische Lösung dafür, Pakete einfach in die Wohnung zu liefern, auch wenn niemand gerade zu hause ist. Interessant ist also vor allem, wie Amazon das angeht. Zunächst, CNet über die wesentlichen Punkte von Amazon Key: Amazon Key works with the company’s new Cloud Cam […]

Logistik: Amazon baut das Google News, für das DHL, Hermes und co. die Medien sind

Oder: Warum führende Marktplatzanbieter die Logistik dominieren werden Im K5-Blog habe ich eine längere Analyse über Amazon und seine gigantischen Logistikambitionen geschrieben; Instapaper geht von einer Lesedauer von 16 Minuten aus. Die Hauptthese, die gerade von Amazon wie von keinem anderen aggressiv vorangetrieben/unterstrichen wird: Dank des Kundenzugangs kann ein (großer!) Marktplatzanbieter in die Logistik einsteigen […]

Mehr zum Thema

neunetz.com abonnieren und keine Artikel mehr verpassen!

Neue Artikel auf neunetz.com per Email erhalten, immer Montags, Mittwochs und Freitags. Jetzt anmelden und künftig besser informiert sein!

Email-Adresse eingeben:


neunetz.com kann auch per RSS-Feed (oder JSON-Feed) abonniert werden. neunetz.com ist natürlich auch auf Twitter und Facebook vertreten.

About Marcel Weiß

Marcel Weiß, Jahrgang 1979, ist Gründer und Betreiber von neunetz.com.
Er ist Diplom-Kaufmann, lebt in Berlin und ist seit 2007 als Analyst der Internetwirtschaft aktiv. Er arbeitet als (Senior) Strategy Analyst bei Exciting Commerce, schreibt für verschiedene Publikationen, unterrichtet als Gastdozent an der Popakademie Mannheim und hält Vorträge zu Themen der digitalen Wirtschaft. Mehr zum Autor.
Marcel Weiß auf Twitter und auf Facebook abonnieren. (Mehr)

  • Bin bei dir, dass Akkus wahrscheinlich eher Commodity werden.

    Interessant ist auch der Aspekt Tesla mit der Gigafactory. Der Erfolg dieser Mega-Fabrik hängt IMHO an den Skaleneffekten: Wir gehen All-In und können als (mutmaßlich) Einziger die Gewinne aus den Skaleneffekten in vollem Umfang einfahren. Wenn man sich die Zahlen von Bloomberg anschaut, sieht es mir eher nicht danach aus, als würde Tesla der einzige Player bleiben, der in dieser Größenordnung eine Akku-Fabrik baut. Und dann hätte sich Tesla das (eigentlich) auch sparen können. Die Strategie der deutschen Hersteller, sich aus dem Preiskampf rauszuhalten, könnte sich als gar nicht so falsch herausstellen. Zumindest als nicht so doof, wie es Tesla-Fans und viele Doomsayer der deutschen Automobilbranche so gerne herausposaunen.

  • Ja und nein, was die Strategie der deutschen Hersteller angeht. Aktuell sieht es mir eher danach aus, dass man sich schlicht nicht auf E-Mobilität konzentriert, also dort auch größere Investitionen scheut. Völlig logisch, dass man jetzt keine Batteriefabriken baut oder plant. In ein paar Jahren werden die deutschen Hersteller aber notgedrungen sich stärker in Richtung E-Mobilität entwickeln müssen. Und dann wird die eigene Hybris dazu führen, dass man *dann* anfängt die Fabriken zu bauen. Das wäre worst case, ist aber auch der wahrscheinlichste Fall, leider. Unterschätze niemals die Arroganz deutscher Manager, erst recht nicht im Automobil-Sektor. Pragmatismus wäre hier besser. Vor allem da, wie du richtig anmerkst, selbst der frühe Tesla sich an der chinesischen Masse die Zähne ausbeißen wird, höchstwahrscheinlich. (Das, der letzte Satz, war ja auch der Punkt des Bloomberg-Artikels. Aufgrund der geringen Größe von Tesla und weil wir nicht in den USA sind war mir das aber nicht relevant genug. ;))