Jelbi

Diese Woche ist Jelbi, die Mobilitätsplattform der Berliner BVG, an den Start gegangen.

Warum es wichtig ist: Der Einstieg des ÖPNV in das Plattformgeschäft gehört neben dem explosionsartigen Aufstieg von Micromobility zu den weltweit wichtigsten Mobility-Trends. Hier wird das Aggregations-Playbook massgeblich umgeschrieben.

heise:

Die Berliner Verkehrsbetriebe haben zusammen mit dem Startup Trafi die App „Jelbi“ vorgestellt, mit der die verschiedenen Mobilitätsangebote in der Hauptstadt auf einer Plattform zusammengefasst werden sollen. Die App geht damit in die Pilotphase und ist für Android und iOS erhältlich.

​Jelbi basiert auf einer White-Label-Lösung des litauischen Tech-Startups Trafi. Trafi bietet eine App auf der Technik bereits in der Heimatstadt Vilnius an. Jelbi ist voerst als „Forschungsprojekt“ bis 2021 angelegt, um zu lernen wie Berliner sich fortbewegen und das Angebot entsprechend weiterzuentwickeln und zu evaluieren. (Bis 2021 wird es massive Umbrüche geben.)

Sehr bald soll mit der Marke Tier auch ein Verleiher von E-Scootern dabei sein, nachdem am kommenden Samstag die Verordnung für Elektrokleinstfahrzeuge in Kraft treten wird. Für das Angebot der elektronisch angetriebenen Tretroller kooperiert die BVG zusätzlich mit dem Startup Swiftmile aus dem Silicon Valley, das Ladestationen entwickelt hat. Da könne man die Scooter reinstellen, „damit sie nicht im Straßenland rumstehen“, erklärte Haenecke. […]

Der Parkraumbewirtschafter Apcoa ist auch dabei und stellt auf einer Parkfläche am U- und S-Bahnhof Schönhauser Allee den Platz für eine Jelbi-Station zur Verfügung. Hier können Fahrräder, Roller oder Mietautos abgestellt werden. Dass soll Umstieg zwischen Nahverkehr und den Mobilitätsangeboten leichter machen.

​Der große Vorteil von Plattformen (und die Gefahr für manche Player) ist die mit ihnen kommende größere Bequemlichkeit bei den Endkunden. Verschiedene, von einander unabhängige Angebote werden unter einer Oberfläche zusammengeführt und gemeinsam nutzbar. Gut für die Endkunden. Gut für die Nutzung/den Umfang der Branche. Denn dieser steigt (oder entsteht erst damit). Aber: Gleichzeitig auch schlecht für die aggregierten Anbieter, weil sie ein wesentliches Stück weit austauschbar werden und so stärkerem Wettbewerb ausgesetzt sind.

Für Jelbi wird der Wachstumsfaktor Bequemlichkeit einsetzen, wenn die Bezahlung für multimodale Strecken streckenweise und nicht mehr modalweise erfolgen wird:

Noch können die verschiedenen Mobilitätsangebote nur einzeln gebucht werden. Künftig soll es aber auch möglich ein, wie in Vilnius verschiedene Angebote für eine geplante Strecke zusammen zu buchen: ein Stück mit dem E-Roller zur U-Bahn und vom Zielbahnhof dann mit dem Fahrrad zum Ziel. Das wollen Trafi und die BVG in nächster Zeit noch hinbekommen.

​Das ist an und für sich noch nichts besonderes in der Plattformwelt.

Der ÖPNV hat aber einen Vorteil langfristig im Wettstreit mit anderen Plattformplayern: Im Zweifel kann regulatorisch vorgeschrieben werden, dass Mobility-Anbieter in Region XY nur operieren dürfen, wenn sie gleichzeitig in der lokalen ÖPNV-Plattform verfügbar sind.

Siehe hierzu auch nach Finnland:

The Finnish government gave Whim a boost when its Act on Transport Services came into effect earlier this year. Known locally as the Transport Code, Finnish law now requires any transportation provider to make its full ticketing functionality available to a third party.

​Die privaten Anbieter können weiterhin ihre eigenen Apps und Aggregationen fahren, aber der Zwang zusätzlich für die ÖPNV-Plattform zur Verfügung zu stehen, würde die Marktdynamiken nachhaltig zum Besseren verändern:
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​* Das Endziel für Uber und co. war immer, die Anlaufstelle für alle Fortbewegungsarten zu werden. Das rechtfertigte die immense Bewertung: Der Mittelsmann für einen möglichst großen Teil des weltweiten gesamten Transportmarktes werden. Das ist mit regulatorisch gestützten ÖPNV-Aggregatoren unmöglich.
​* Das brancheninterne (und damit auch gesamtwirtschafltiche) Problem mit Plattformen ist nicht die Entstehung von Monopolen sondern von Monopsonen: Die Endkunden könnten wechseln, wenn sie wollen, tun sie aber nicht, weil die UX gut ist (Bequemlichkeit!). Die gute UX bei den Endkunden führt gleichzeitig allerdings dazu, dass die Lieferanten, als diejenigen die auf den Plattformen Dinge für die Endkunden anbieten, sich einem distributionsbedingten Monopson gegenübersehen. Auch das zerfällt mit ÖPNV-Plattformen!
​* Gerade für kleinere, regionale Mobility-Anbieter, die sich gegen allgegenwertige und damit allmächtige Uber-Aggregation nicht wehren könnten, werden die ÖPNV-Integration mit offenen Armen empfangen. (Was ja bereits bei Jelbi passiert, electrive.net: „Integriert werden können der Verkehrsgesellschaft zufolge neben dem klassischen Nahverkehr grundsätzlich alle Anbieter, die moderne Mobilität jenseits des eigenen Autos bieten. „Und schon die erste Resonanz ist groß. In einem Interessenbekundungsverfahren meldeten sich innerhalb weniger Wochen mehr als 25 potenzielle Partner“, hieß es im Februar.“)
​* Hypothese: Regionale Unterschiede in der Mobility werden deshalb durch ÖPNV-Plattformen gestärkt, die auch in einem anderen Verhältnis zu ihren Plattformlieferanten stehen als Uber et al.

In „neunetzcast 71: Wie Städte urbane Mobility mitgestalten (können)“ haben wir ausführlich über Jelbi und die sich wandelnde urbane Mobility gesprochen. Ich war seinerzeit auch beeindruckt von den Aussagen eines BVG-Managers auf dem Future Mobility Summit, der genau darüber sprach, was ÖPNV heute tun muss:

Den sich wandelnden Mobility-Markt aktiv mitgestalten und eine führende Rolle einnehmen, um auch Zentralisierung in privater Hand zu verhindern.

dpa/carIT:

„Die Mobilität in Berlin ist so vielfältig wie in keiner anderen Stadt“, sagte die BVG-Vorstandsvorsitzende Sigrid Nikutta. Die Herausforderungen seien enorm. „Wir sehen unsere Aufgabe darin, die Mobilität der Zukunft zu orchestrieren.“

„die Mobilität der Zukunft zu orchestrieren“, das trifft es gut.

Noch verzichten die Carsharing-Anbieter der großen Autohersteller, DriveNow und Car2Go, darauf, dabei zu sein. Daimler etwa versucht sich mit Moovel, das jetzt Reach Now heißt, ebenfalls an Aggregation.

As REACH NOW, we’ll be part of the mobility joint venture between BMW Group and Daimler AG.

This is a completely new on-demand ecosystem that combines car sharing, ride-hailing, parking, charging, and multimodality from a single source.

REACH NOW will sit right in the middle – combining its best services into an open platform.

​Das ist berechtigt. Wettbewerb ist gut. Wir brauchen viele parallele Experimente, um herauszufinden, was die bestmögliche Mobilitywelt ist. (Und Carsharing in seiner heutigen Form wird eh keine entscheidende Rolle spielen.)

Deshalb ist es umso wichtiger, dass der ÖPNV bei dieser Findungsphase aktiv dabei ist.

Siehe zum Thema auch:

• neunetzcast 71: Wie Städte urbane Mobility mitgestalten (können)
• Plattformwelt und darüber hinaus: 4 Gründe, warum die Unterschiede innerhalb aller Branchen mit dem Grad der Digitalisierung zunehmen
• Ist Helsinkis MaaS-App Whim die Zukunft?

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