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E-Mobilität

Der Rückzug von Bosch vom Batteriezellenmarkt war richtig

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Es war durchaus ein kleiner Schock für manche, als Bosch letzte Woche bekannt gab, aus der Batteriezellenforschung und -produktion auszusteigen. heise online:

Zu teuer, zu riskant: Der Autozulieferer Bosch wird auch künftig keine Batteriezellen selbst produzieren. Der Konzern habe aus wirtschaftlichen Gründen entschieden, auf den Aufbau einer eigenen Zellfertigung für Elektroauto-Batterien zu verzichten und auch aus der Forschung dazu weitgehend auszusteigen, sagte der für die Mobilitätssparte zuständige Geschäftsführer Rolf Bulander. „Bosch wird auch in Zukunft Zellen zukaufen.“ Auch an möglichen künftigen Konsortien europäischer Unternehmen werde Bosch sich nicht beteiligen.

Stattdessen will sich der Konzern auf zentrale Komponenten elektrischer Antriebe wie Motor, Leistungselektronik und komplette Batteriesysteme konzentrieren. “

Warum es wichtig ist: Elektromobilität, Sharing-Modelle und selbstfahrende Autos krempeln den Automobilsektor komplett um. Es gibt ein frenetisches, globales Rennen um die Marktanteile von morgen, bei denen Zulieferer, alte und neue Automobilhersteller, Tech-Unternehmen und Risikokapitalgeber Milliarden über Milliarden in den Markt investieren. Es ist jetzt extrem wichtig, sich nicht zu verzetteln und an den richtigen Stellen Ressourcen einzusetzen. Dazu gehört auch zu wissen, worauf man verzichten sollte.

Zunächst: Bosch zieht sich aus der Batteriezellenproduktion zurück; was nicht Batterieproduktion bedeutet. Bosch wird weiterhin Batterien produzieren, wie unter anderem René Ziegler, Head of Corporate Media & PR bei Bosch, auf Twitter klarstellte.

Warum war es ein Schock für manche Beobachter? Der Gedankengang dahinter geht grob so:

  1. Elektromobilität gehört die Zukunft.
  2. Zentraler Teil des E-Antriebs ist die Batterie.
  3. Ergo: Die Batterie ist extrem wichtig.

(1) und (2) sind selbsterklärend, und für alle, die nicht an Verbrennungsnostalgie leiden, zweifelsfrei richtig. Aus diesen 2 Punkten folgt allerdings nicht automatisch (3).

Oder anders: Die Batterie ist technologisch wichtig für den E-Antrieb. Aber sie ist deswegen nicht automatisch strategisch wichtig für jedes Unternehmen in der Branche. Im Gegenteil: Es sieht aktuell nicht danach aus, als würde eine eigene Batterieproduktion (dank Skaleneffekten in der Produktion etwa) zu massgeblichen Vorteilen für die Produktion von E-Automobilen verhelfen. Im Smartphonemarkt beispielsweise spielt der Hersteller der Batterien ebenfalls keine Rolle. Batterien sind heute austauschbar und werden es voraussichtlich auch bleiben. Wenn lediglich der Preis (oder sprich: die Effizienz der Produktion und der Technologie des Produkts) über Erfolg und Verderb entscheidet, gewinnt derjenige, der als erster die größte Massenfertigung aufbauen kann.

Gewinnen ist in so einem Markt auch relativ: Die Gewinnmarge ist niedrig, wenn das Produkt austauschbar ist und lediglich Effizienz in der Produktion und der dadurch mögliche Preis über Gedeih und Verderb entscheiden. Aber mehr noch: Einem Bosch würde die Marktführerschaft auf so einem Markt nicht zwingend bei anderen Transportprodukten helfen.

Schauen wir uns deshalb einmal die internationale Entwicklung für Automobilbatterien an. Neben Teslas ‚Gigafactory‘ ist besonders China dabei, massiv in Batterieproduktion zu investieren. (Wenig verwunderlich. China ist bereits und wird auf absehbare Zeit der größte Absatzmarkt für E-Mobile jeder Art sein.)

Siehe hierzu etwa den Börsengang von CATL. Electrek:

Contemporary Amperex Technology (CATL), China’s largest automotive battery maker, has been making strides in the past few years thanks to the country’s rapid deployment of electric vehicles.

The company is now reportedly aiming to become the world’s largest automotive battery maker with a new factory financed by an initial public offering (IPO) valued at $2 billion.

CATL’s new factory could also be considered a “gigafactory” since they plan to produce 24 GWh of batteries at the factory by 2020, which would add to their current 17.5 GWh of capacity and make them the biggest li-ion battery producers in the world, according to Bloomberg

Bloomberg letztes Jahr über China und die Batterieherstellung:

Chinese companies have plans for additional factories with the capacity to pump out more than 120 gigawatt-hours a year by 2021, according to a report published this week by Bloomberg Intelligence. That’s enough to supply batteries for around 1.5 million Tesla Model S vehicles or 13.7 million Toyota Prius Plug-in Hybrids per year, according to Bloomberg New Energy Finance.

By comparison, when completed in 2018, Tesla Inc.’s Gigafactory will crank out up to 35 gigawatt-hours of battery cells annually. […]

Roughly 55 percent of global lithium-ion battery production is already based in China, compared with 10 percent in the U.S. By 2021, China’s share is forecast to grow to 65 percent, according to Bloomberg New Energy Finance.

In all, global battery-making capacity is forecast to more than double by 2021 to 273 gigawatt-hours, up from about 103 gigawatt-hours today. That’s a huge opportunity, and China doesn’t want to miss it.

Bosch tut gut daran, sich genau zu überlegen, was das Unternehmen auf diesem Markt gegen die chinesische Offensive gewinnen kann und was nicht.

Der Ausstieg bei den Batteriezellen ist ein richiger Schritt. Der Eintritt beim Here-Kartenkonsortium ist ebenfalls ein richtiger Schritt.

Kartenmaterial ist für autonome Fahrsysteme essentiell. Und im Gegensatz zu Batterien ist es nicht einfach austauschbar.

Golem.de über die Umstrukturierung bei Bosch:

Der Automobilzulieferer Bosch lagert seine Produkte und Dienstleistungen für vernetztes Fahren in einen neuen Geschäftsbereich aus. Der Bereich Connected Mobility Solutions werde eine neue Heimat für mehr als 20 Angebote aus der vernetzten Mobilität, sagte Bosch-Chef Volkmar Denner am Mittwoch auf der Firmenmesse Bosch Connected World in Berlin. Mehr als 600 Mitarbeiter sollen künftig die entsprechenden Angebote entwickeln und vertreiben. Dazu gehören bislang beispielsweise der E-Scooter-Verleih Coup in Berlin, Paris und Madrid sowie das sogenannte Community-based-Parking, das freie Parkplätze mit Hilfe von Autosensoren aufspürt.

Eine der spannenden Dinge, die Bosch macht, nennt das Unternehmen „e-axle“ oder Bosch electric axle drive.
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Sie nennen es ​“The “start-up” powertrain for electric cars„:

The components are very flexible, which means the e-axle can be installed in hybrids and electric cars, compact cars, SUVs, and even light trucks – a huge market. […]

The start of mass production is planned for 2019. Bosch already has a flexible, globally applicable manufacturing concept for this component. The concept guarantees that each customer will get a customized solution that can be quickly integrated into its manufacturing operations.

Das ist genau das, womit sich ein Unternehmen wie Bosch beschäftigen sollte und nicht Batteriezellen.

Es wurde hier schon einmal angemerkt, aber es ist ein guter Anlass, die Aussage zu wiederholen: Von der gesamten hiesigen Automobilbranche zeichnet ausgerechnet der Zulieferer Bosch das spannendste Gesamtbild als Unternehmen.

Die Zukunft: ​Das bringt uns alles zum Anfang zurück. Bosch verabschiedet sich von Batteriezellen, aber nicht von der Batteriesystemproduktion. Warum eigentlich? Warum muss Bosch eigene Batteriesysteme produzieren? Sinn kann das nur für integrierte Systeme (Batterie+Antrieb) ergeben. Und selbst damit könnte es in ein paar Jahren vorbei sein. Nämlich dann, wenn die künftigen Foxconns für Batterien aller Art (welche Handvoll an Unternehmen das auch immer dann sein wird) alle Bedürfnisse für Hersteller wie Zulieferer schnell und kostengünstig abdecken. (Commodities rechnen sich nur in der Masse.)

Die Frage, ob das eintritt oder nicht, hängt massgeblich davon ab, welche Vorteile aus der Integration der Batteriesysteme gezogen werden können.

So oder so: Bosch ist zu dieser Entscheidung zu beglückwünschen. Es ist ausgesprochen schwer, als etabliertes Unternehmen eine solche Entscheidung zu treffen. Nachdem Geld investiert wurde (wenn auch im internationalen Vergleich nicht viel) und während der hiesige Konsens vielerorts noch ist, man braucht eine eigene Batterieproduktion, von Grund auf, um in der E-Mobilität zu bestehen.

Neben dem oben angesprochenen Missverständnis spielt noch etwas diesem Konsens zu: Die Arroganz der hiesigen Automobilhersteller. Der Verbrennungsmotor ist der Stolz der deutschen Branche. Zu recht: Er ist nicht nur eine Ingenieursmeisterleistung par excellence sondern auch eine effektive Markteintrittsbarriere. Wie könnte man aus dieser Position kommend dazu übergehen auf so einen zentralen Bestandteil wie die Batteriezelle bei E-Autos verzichten? Das ist doch, als würde man den kompletten Verbrennungsmotor zuliefern lassen! Undenkbar.

Aber das ist genau der Punkt: Was ist in der E-Mobilität künftig eine effektive Markteintrittsbarriere und was nicht?

Das geplante Verbot in China wird der Todesstoß für den Verbrennungsmotor

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Nach immer mehr europäischen Nachbarländern wie Frankreich, Norwegen (wo 8 von 9 Parteien eindeutig und direkt für das Verbrennerverbot sind und Nr. 9 sich nicht direkt dagegen ausspricht) und dem UK und großen Märkten wie Indien, plant jetzt auch China, der weltweit größte Absatzmarkt für Autos, ein komplettes Verbrennerverbot.

Bloomberg:

Xin Guobin, the vice minister of industry and information technology, said the government is working with other regulators on a timetable to end production and sales. The move will have a profound impact on the environment and growth of China’s auto industry, Xin said at an auto forum in Tianjin on Saturday.

A ban on combustion-engine vehicles will help push both local and global automakers to shift toward electric vehicles, a carrot-and-stick approach that could boost sales of energy-efficient cars and trucks and reduce air pollution while serving the strategic goal of cutting oil imports. The government offers generous subsidies to makers of new-energy vehicles. It also plans to require automakers to earn enough credits or buy them from competitors with a surplus under a new cap-and-trade program for fuel economy and emissions.

Wenn der größte Absatzmarkt weltweit für dein Produkt, den Verkauf deines Produkts verbietet, dann ist der Ofen aus.

​Electrek:

As the biggest car market in the world, China implementing a deadline for the end of sales of new gas and diesel-powered cars would virtually be a death sentence for the internal combustion engine.

China’s already has a somewhat aggressive zero-emission mandate for the short-term and it resulted in automakers significantly increasing their investments in electric vehicle production in the country.

GM, VW, Daimler, Toyota, and more recently Ford, have all announced new electric vehicle ventures in China.

It’s a direct result of the country’s ZEV mandate, which requires automakers to have zero-emission vehicles (ZEVs) represent 8% of new car sales as soon as 2018 and quickly ramp up to 12% by 2020.

8% bis 2018, 12% bis 2020, und jetzt redet China darüber, ab wann sie 100% verlangen werden.

​neunetz.com-Leser wissen schon länger, dass China aus mehreren Gründen der führende Treiber der Elektromobilität werden wird.
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​Dass deutsche Massenmedien wie die FAZ nicht müde werden, den Verbrennungsmotor hochzuhalten und implizieren, dass ein Verbot in über 10 Jahren in Deutschland indiskutabel wäre, zeigt nicht nur die Provinzialität dieser Publikationen und ihre Nähe zur deutschen Industrie auf. Es ist leider auch wieder einmal eine sehr deutsche Schieflage in den deutschen Medien, die eine ernste, auf die Zukunft ausgerichtete gesellschaftliche Debatte torpediert.
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​Was FAZ und co. beantworten sollten, bevor sie dem Verbrenner eine rosige Zukunft bescheinigen, wäre die dringende Frage, wo denn die deutschen Verbrenner künftig noch verkauft werden sollen, wenn für alle großen Absatzmärkte weltweit Verbote eingeführt wurden.
​
​Die Debattenschieflage hierzulande ist nicht neu1, neu ist nur, dass es dieses Mal um die deutsche Industriewurst geht.

  1. Wir haben das gleiche bei der Urheberrechtsdebatte, und dem Thema Internet allgemein, über die letzten 10, 15 Jahre beobachten können. Das Muster ist immer gleich: Ein resolutes, man möchte sagen verbohrtes, Festhalten am Status Quo und tiefste Angst vor jeder noch so kleinen Veränderung. Das macht ein Auseinandersetzen mit den tiefgreifenden Veränderungen, welche unsere Zeit bestimmen, fast unmöglich. ↩

Die Diesel-Affäre und die „German Angst“ vor dem Fortschritt

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Henrik Böhme von der DW-Wirtschaftsredaktion in einem Kommentar bei der Deutschen Welle:

das Problem, das ist diese seltsame „German Angst“. Dieses Land, das herausragende Erfinder und Ingenieure hervorgebracht hat; ein Land, das immer an den Fortschritt geglaubt hat, es hat eine Skepsis gegen alles Fortschrittliche entwickelt, das einem Angst und Bange werden kann. Alles, was nach Fortschritt auch nur riecht, wird kritisch beäugt. Technikfolgenabschätzung wird das verklärend genannt. Überall wird zuerst auf die Risiken verwiesen und die Gefahren, und irgendwann vielleicht doch noch auf den Nutzen einer Sache. Das fängt an mit der Überbehütung der Kinder und endet im Zweifel beim Fahrverbot für Diesel-Autos.

​Erstaunlich. Die deutsche Fortschrittsangst, Angst vor jeder Art von Veränderung, die nicht nur oberflächlich ist, beschäftigt uns hier und anderenorts seit über 10 Jahren. Deutschland als Gesellschaft hatte schon immer und hat immer noch ein, mindestens, gespaltenes Verhältnis zur größten Veränderung unserer Zeit, der Digitalisierung.

Mittlerweile macht sich diese Angst nicht nur im fehlenden Breitbandausbau und regulatorischem Schutz von eingesessenen Unternehmen und Strukturen bemerkbar, sondern immer breiter bei völlig fehlendem Investment in Infrastrukturen aller Art. (Von E-Ladestationen über Brücken bis Bildung ganz allgemein) Man wünscht sich mehr soziologische Untersuchungen der deutschen Bevölkerung zu den Gründen dieser Umstände.

Aber zurück zu Böhme. Der letzte Satz im obigen Zitat ist bezeichnend. Böhme sieht den Diesel -eine Technologie, die sich nur dank Täuschung der Öffentlichkeit auf dem Markt halten konnte- als Teil des Fortschritts, der von Deutschland zurückgewiesen wird. Die deutsche Erfolgsgeschichte Diesel.

Ja, jetzt wird Diesel-Verbot gefordert. Warum auch nicht? Wer möchte, kann mich gern als Lobbyist einstellen, um das zu verhindern. Dann kann ich endlich das ganze Jahr Urlaub machen.

Die Überreaktionen von FAZ bis DW-Wirtschaftsredaktion (zu der der Autor gehört) zeigen die Abneigungen der Deutschen gegen jede Form von Veränderung: Dass es tatsächlich zu einem Diesel-Verbot kommen wird, ist sehr unwahrscheinlich. Bereits die Diskussion darüber, wie nun vorzugehen ist, reicht, damit manch einer vor einer kommenden Planwirtschaft warnt. Böhme warnt tatsächlich angesichts des diskutieren Diesel-Verbots vor dem Weg in die Planwirtschaft.

Nächster Halt Untergang des Abendlandes.

Das Erstaunliche hier ist, dass jemand die Fortschrittsangst der Deutschen erkennt, auch das Ausmaß wahrnimmt, aber nicht die Diesel-Affäre als eine Folge dessen mit hineinpackt, sondern stattdessen eine Reaktion auf diese Affäre, das Diesel-Verbot.

Es ist die Diesel-Affäre, die mehr als deutlich macht, wie sehr die deutsche Wirtschaft sich an den Verbrennungsmotor kettet und damit gerade dabei ist, die nächste Evolutionsstufe im Transportwesen zu verschlafen. (Die heutigen Versäumnisse wird der Markt ab spätestens 2019 sehr stark spüren.)

Die deutschen Hersteller verlieren gerade kollektiv das wichtigste Asset, dass sie international haben: Ihre Reputation als Hersteller zuverlässiger, hochqualitativer Fahrzeuge. Wenn die deutsche Industrie nicht aufpasst, wird ihre künftige Reputation international so sein:

Ewig gestrige Schummler.

Ein Preisverfall wäre noch das Best-Case-Szenario. Da international die Verbrennungsmotor-Verbote bereits absehbar sind, (London, Paris, Barcelona) wird es dabei nicht bleiben. Richtig: Diese Verbote sind eben kein von Fortschrittsangst getriebener deutscher Sonderweg wie die Streetview-Verpixelungen. Im Gegenteil: Der deutsche Sonderweg wird, bereits absehbar, das Fehlen von Verboten sein.

Während weltweit die Automobilindustrie am Wandel zur Elektromobilität und zu selbstfahrenden Autos arbeitet, wird in Deutschland verbittert darum gekämpft, niemals über Verbote oder auch nur Quoten von Verbrennungsmotoren zu diskutieren. (Die Kanzlerin sagt zum Beispiel nicht ja zum Verbot, sondern versucht, wie es ihre Art ist, die Diskussion abzutöten, mit einer „Zusage“ zum Verbot ohne Jahresangabe.)

Böhme redet über die German Angst vor der Zukunft anhand der Automobilindustrie und erwähnt ein einziges Mal Elektromobilität:

Schreiben Sie BMW, Daimler und VW vor, welche Autos die künftig zu bauen haben. (Aber sorgen Sie bitte vor und kümmern sich auch gleich um die Endlager-Frage für E-Auto-Batterien!)

E-Mobilität auf einer Stufe mit Kernkraft und deren langfristige negative Implikationen.

German Angst vor jeder Art von Fortschritt.

Q.E.D.

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Im Thingonomics-Podcast beschäftigen Martin Spindler und ich uns gerade über mehrere Episoden mit dem Umbruch in der Automobilbranche.