neunetz.com

Wirtschaft im digitalen Zeitalter.

You are here: Home / Archives for Daimler

Daimler

„Projekt Zukunft“: Ergibt die Reorganisation von Daimler Sinn?

by

Daimler

Daimler teilt sich künftig in drei juristisch unabhängige Einheiten unter dem Dach der Daimler AG: Mercedes-Benz AG (Autos), Trucks AG und Mobility AG.

Daimler über ihr „Projekt Zukunft“:

Nach vollständiger Umsetzung der neuen Struktur wird der Bereich Mercedes-Benz Cars & Vans unter der Leitung der Mercedes-Benz AG künftig rund 175.000 Mitarbeiter (Stand: Ende März 2018) haben, während der Bereich Daimler Trucks & Buses unter der Leitung der Daimler Truck AG über eine Belegschaft von rund 100.000 Mitarbeitern verfügen wird. Die bereits rechtlich selbstständige Daimler Financial Services AG wird künftig Daimler Mobility AG heißen. Das Geschäftsfeld mit rund 13.000 Mitarbeitern steht schon heute für die Mobilitätsangebote innerhalb des Konzerns. Mit drei schlagkräftigen Einheiten stellt sich der Daimler Konzern flexibler und fokussierter auf. Das operative Geschäft von Mercedes-Benz Cars & Vans und Daimler Trucks & Buses wird in die neuen Einheiten übertragen, die damit als starke Divisionen mit klarer Ausrichtung, eigener unternehmerischer Verantwortung und hohem Wertschöpfungspotential agieren. Kooperationen und Partnerschaften können noch zielgerichteter eingegangen werden. Alle drei Gesellschaften werden mitbestimmte deutsche Aktiengesellschaften mit Sitz in Stuttgart sein.

Autoblog:

As part of the reorganization, Daimler has struck an agreement with labor representatives that includes a pledge to secure jobs and invest in German sites, it said.

Siehe auch Manager Magazin / Reuters für die nackte Nachricht.

Um die Frage aus der Überschrift zu beantworten: Auf der einen Seite ergibt es Sinn, weil es Entscheidungsprozesse beschleunigen und interne Interessenskonflikte minimieren sollte. (Ohne sie aber vollständig zu eliminieren, was eh unmöglich ist.) Auf der anderen Seite besteht die reelle Gefahr, dass Daimler einen wesentlichen Vorteil weggibt, den sie künftig brauchen werden: Als künftiger Mobility-Dienstleister und Hersteller von Automobilen mit sehr hochwertiger Marke haben sie (oder hatten sie) einen wesentlichen vertikalen Vorteil gegenüber reinen Serviceplattform/-netzwerkanbietern von Waymo bis Uber.

Dieser Vorteil kann aber auch ein Nachteil sein. Siehe die oben angedeuteten internen Interessenskonflikte.

Zusätzlich bleibt die Frage, was Daimler mit diesem Vorteil überhaupt anfangen kann. Unabhängig von der Reorganisierung: Nicht nur für Apple, auch für Daimler stellt sich die Frage, wie man die starke Konsumentenmarke im Auto-/Transportmarkt künftig als Hebel ausspielen kann. Die Markenmacht dürfte nämlich gar nicht so viel Spielraum schaffen wie es bei besitzorientierten Ansätzen der Fall war. Die Markenmacht liegt künftig beim Zugang und den Netzwerkeffekten, also eben Didi, Waymo und Uber.

(Tatsächlich stellt sich die Frage, ob eine „High-End-Allianz“ zwischen Apple und Daimler für eine Transportplattform nicht Sinn ergeben würde. Man könnte mit dem kommenden Massenansatz von Waymo, Uber und Didi nicht mithalten. Aber das wäre auch nicht das Ziel. Gemeinsam könnte man eine ausreichende Größe erreichen, um ein separates High-End-Netzwerk zumindest in Metropolen betreiben zu können. Eine solche Kooperation ist aus vielen Gründen leider sehr unwahrscheinlich.)

Das Wort Disruption wird heutzutage oft in die Runde geworfen und dabei, leider, synonym für Wettbewerb verwendet, was ziemlich blödsinnig ist. Hier trifft der Begriff Disruption ausnahmsweise zu: Der kommende Wandel im individuellen Transportwesen, der das dominierende Geschäftsmodell und dessen Ökosystem mit einem neuen Ökosystem ersetzen wird, macht es für etablierte Unternehmen schwer, angemessen darauf zu reagieren.

Disruption ist, wenn etablierte Strukturen nicht helfen sondern bremsen.

Deshalb ist nach wie vor gar nicht klar, wie die Hersteller erfolgreich auf die bereits beginnenden Verschiebungen in der Branche reagieren sollten.

Ja, sie müssen neue Kompetenzen aufbauen. Das macht man aber nicht mal eben so, siehe Touchscreens in Autos. Ja, sie müssen Mobility-Services aufbauen. Aber die kannibalisieren eben auch ihre Verkäufe.

Und was hätte ein Daimler zum Beispiel davon, ein Bikesharing-Netzwerk für Städte mit viel Kapital hochzuziehen? Es geht zwar darum, Personen die Mittel an die Hand zu geben von A nach B zu kommen, also, im Grunde, wie ihnen Autos zu verkaufen. Aber da hören die Gemeinsamkeiten auch schon wieder auf. Außer natürlich, dass all die Sharing/On-Demand-Dienste die Notwendigkeit, Autos zu besitzen, minimiert. Was wiederum lange Zeit kein Problem für eine High-End-Marke wie Mercedes-Benz darstellt bis zu dem Zeitpunkt, an dem ihr gesamter gesellschaftlicher Kontext kippt…

So sehen strategische Herausforderungen aus.

Man darf nur hoffen, dass Daimler hier den richtigen Schritt macht. Denn Reorganisationen haben eben oft auch den Nebeneffekt, dass die Unternehmen dann lang mit sich selbst beschäftigen während alle anderen weiter unbeirrt nach vorn preschen.

Fortune über mögliche weitere Pläne:

Thursday’s supervisory board approval takes forward a plan, in the works since last year, to establish three largely independent units to allow cars, trucks and mobility services to react faster to changing customer demands and fend off new rivals like Uber Technologies Inc. The move needs approval from shareholders, set for May. It could pave the way for spinoffs or other deals, such as a separate partial listing of its trucks unit.

Wollen wir hoffen, dass das öffentlich verkündete Ziel der schnelleren Reaktionsfähigkeit tatsächlich erreicht wird.

Hier das Unternehmen selbst zur Umstellung:

Nach den positiven Beschlüssen von Vorstand und Aufsichtsrat kann das Unternehmen das „PROJEKT ZUKUNFT“ genannte Vorhaben nun umsetzen. Die Umsetzungsschritte sollen in den Jahren 2018 und 2019 auf Basis klarer wirtschaftlicher und technischer Kriterien erfolgen. Die heute beschlossenen Maßnahmen bedürfen im nächsten Schritt der finalen Zustimmung der Aktionäre. Eine Vorlage zur Zustimmung soll auf der ordentlichen Hauptversammlung der Daimler AG im Jahr 2019 erfolgen. […]

Die Daimler AG als Dachgesellschaft wird Corporate Governance-, Strategie- und Steuerungs-Funktionen sowie konzernübergreifende Dienstleistungen wahrnehmen. Damit wird auch sichergestellt, dass Synergien unverändert bestehen bleiben. Die Verantwortung für die konzernweite Finanzierung wird weiterhin bei der allein börsennotierten Daimler AG als operativer Management-Holding liegen.

Die 2 entscheidenden Fragen zum geplanten Robo-Taxi-Service von Daimler und Bosch

by

Ein „autonomer Shuttle-Service“ soll es werden, was Daimler und Bosch 2019 in Kalifornien als erstes Ergebnis ihrer Kooperation launchen wollen.

heise Autos:

Mit dem Test eines automatisierten Shuttle-Services in den USA nehmen Daimler und Bosch die nächste Hürde bei ihrer Forschung zum fahrerlosen Fahren in Angriff. Das Pilotprojekt soll in der zweiten Jahreshälfte 2019 beginnen und zeigen, wie sich eine ganze Flotte von autonomen Fahrzeugen in das Verkehrsnetz einer Stadt integrieren lässt, wie die beiden Konzerne mitteilten. Testgebiet soll eine Metropole im Silicon Valley im US-Bundesstaat Kalifornien werden – welche genau, steht noch nicht fest.

1. Frage: Es darf durchaus über die Frage nachgedacht werden, warum so etwas nicht in Deutschland pilotiert wird.

2. Frage: Warum erst in der zweiten Hälfte 2019? Der Start des Dienstes liegt damit mindestens noch ein Jahr in der Zukunft. (Wenn es erst im Dezember losgeht, technisch immer noch zweite Hälfte, wären es dann anderthalb Jahre.)

Bis dahin könnte Waymo längst den ersten regulären kommerziellen Betrieb eines vergleichbaren Dienstes (ohne Ghostmitfahrer) nicht nur in den USA, sondern auch bereits in ersten europäischen Regionen betreiben. Reuters vom Juni diesen Jahres:

Waymo is set to launch its ride-hailing service in areas of Phoenix, Arizona, in coming months, with plans to subsequently roll out the program more widely in the United States using vehicles made by Fiat Chrysler (FCA) and Jaguar Land Rover.

Fiat Chrysler will supply up to 62,000 more cars to Waymo.

Gleichzeitig gehen die Investmentsummen langsam aber sicher bei Startups nach oben. Das chinesische Pony.ai, das autonome Autos, die Level 4 entsprechen, bauen will, hat just 102 Millionen $ eingesammelt.

Wo wird das chinesische Ökosystem in einem Jahr stehen?

Wired über den geplanten Service von Bosch und Daimler:

Daimler is calling its service an “automated shuttle,” but it’s not referring to some blobby, slow-moving van. It’s going to start out using a fleet of S-Class luxury sedans and B-Class hatchbacks, with long-term plans for vehicles designed for autonomous driving, like the F 015 “Luxury in Motion” concept it showed off a few years back.

The automaker is still negotiating the particulars of the deal, has not divulged which city will host this program, and being cagey on details like how many cars will make up the robo-fleet. It does plan to have human safety drivers on board to keep an eye on the system. Passengers, who will request rides via an app, will travel for free.

​Daimler und Bosch arbeiten unter anderem gemeinsam an den Sensoren. Zur Verarbeitung der Daten setzt man auf Nvidia:

Daimler will work with Nvida, whose Pegasus AI supercomputer marks its best combination yet of minimal power consumption with maximum performance—try 300 trillion operations every second. Because it can get a bit hot when running at full speed, the companies are planning to integrate water cooling for the computer into an electric car’s battery coolant system.

Auch interessant ist, was Nvidia über Daimler und Bosch sagt:

Nvidia already works with over 370 other automotive partners on autonomous efforts, but says Daimler and Bosch stand out. “They have very detailed, articulated, plans for new classes of vehicles,” says Danny Shapiro, senior director of automotive at Nvidia.

​Die Kooperation von Bosch und Daimler wurde vor einem reichlichen Jahr bekannt.

Geely becirct Daimler weiter für eine Herstellerallianz gegen die neuen Mobility-Player

by

Gute Zusammenfassung der Aktivitäten von Daimler-Großaktionär Geely in den letzten Jahren, bei Autonews/Bloomberg:

Since Li’s arrival, Daimler has deepened ties with long-standing China partner BAIC Group on electric cars, with the Mercedes-Benz maker taking a near 4 percent stake in a BAIC venture.

Li’s strategy, meanwhile, became clearer with last month’s unveiling of plans to start making his Lynk & CO mid-market brand in Europe from next year, the first Chinese vehicles to be built outside their home market. Lynk, which started sales in China last year, will produce the 01 SUV at Volvo’s plant in Ghent, Belgium.

Since 2010’s acquisition of Volvo Cars from Ford Motor and 2013’s purchase of the iconic London Taxi Company, which has since started making electric black cabs, Li has added to his web of foreign brands and companies. Last year, he gained control of British sports carmaker Lotus and became the biggest shareholder in Volvo AB, the second-biggest truckmaker.

​Zur vorgeschlagenen Geely-Allianz bleibt die Frage bestehen, die ich hier bereits formulierte:
​
​> Abseits dieser rein hypothetischen Überlegungen bleibt die harte Frage: Hat ein Daimler (Hardware) allein wirklich eine Chance zwischen Waymo (Software) und Uber und Didi (Marktzugang)?
​
​Ich tendiere zu Nein. Gleichzeitig ist der Stolz in der deutschen Automobilbranche so ausgeprägt (und erst recht bei Daimler), dass mögliche tiefgehende Kooperationen Jahre entfernt sind. Li wird sich an den deutschen Autobauern wohl die Zähne ausbeißen.
​
​Die deutschen Medien stehen der Autobranche in nichts nach und ihr bei. „Wir müssen aktiv die Möglichkeit umfangreicher Allianzen ausloten, anstatt uns der Realität zu entziehen und den Kopf in den Sand zu stecken“, schreibt Li in einem Gastbeitrag für die FAZ. Das Manager Magazin spricht daraufhin davon: „Großaktionär Geely will Daimler in Allianz drängen“

Sollten Daimler und Volvo sich in einer Geely-Allianz gemeinsam gegen Google wappnen?

by

Geely-2018

Reuters über einen Vorschlag des frischen Daimler-Großaktionärs Geely, eine Allianz von Automobilherstellern gegen Google und co. zu bilden: „Daimler, Volvo Cars executives skeptical over Geely alliance plan“:

Executives at Daimler (DAIGn.DE) and Volvo Cars question the viability and industrial logic of a plan by their major shareholder, China’s Geely, to form an auto industry alliance to counter “tech invaders.”

Li revealed last month he had built up an almost 10 percent stake in Mercedes-Benz maker Daimler, hoping to access electric and self-driving cars technology as a way to respond to new competitors such as Uber [UBER.UL] and Google.

Der Money Quote:​

“Ideally we want a win-win alliance. Handing Volvo and Geely our Mercedes technology is not win-win,” one Mercedes-Benz executive, who declined to be named, told Reuters.

Was man bereit ist zu teilen, Technik von Einzelteilen, sind strategisch nicht entscheidende Teile. Kerntechnologien von morgen dagegen will man in einer möglichen Allianz mit Konkurrenten nicht teilen. Nachvollziehbar: Alles, was von strategischem Wert für die Allianz wäre, ist auch von entsprechendem Wert für das einzelne Unternehmen. Das will man nicht hergeben.

Geely hat aber trotzdem recht. Googles Waymo baut den technologischen Kern der Automobilbranche von morgen auf und ist allen anderen aktuell technisch haushoch überlegen. (Wie man unter anderem wieder an den aktuellen Disengagement-Zahlen aus Kalifornien sehen kann.) Das muss nicht zur globalen Vorherrschaft von Waymo führen. Es kann sein, dass regionale Unterschiede groß genug sind, um einen weltweiten winner-takes-all-Effekt zu verhindern. Aber selbst dann wird Waymo aller Voraussicht nach eine Branchenmacht werden.
Neben den Ridesharing-Anbietern Uber, Didi Chuxing, Ola und co. Die Frage ist dann, wie sehr oder weniger schwach Automobilhersteller neben diesen neuen Größen stehen werden.

Eine Allianz, eine Kooperation der etablierten Player, die oft eher schlecht als recht auf das vorbereitet sind, was morgen kommt, könnte ein Teil der Lösung sein. Spieltheorie verhindert das aber natürlich, wie man an den Reaktionen von Volvo und Daimler sehen kann. In anderen Branchen kann man ähnliche Dynamiken beobachten. (Medienbranche etwa)

Zusätzlich könnte jede Kooperation Stellen wie das deutsche Kartellamt aufschrecken lassen. Randnotiz: Es stellt sich zunehmend die Frage, ob man bei solchen Branchenentwicklungen, die neue Elemente einführen, die dank Netzwerk- und anderen neuen Skaleneffekten, zu künftiger Konzentration führen, nicht über grundsätzlich neue Antitrust-Regeln nachdenken müsste. Sprich: Im Zweifel Kooperationen etablierter Player zulassen, weil sie gegen neue Player mit neuen Spielregeln allein fast keine Chance haben. (Auf der anderen Seite kann man bei Spotify und dem Oligopol in der Musikindustrie sehen, dass so etwas nicht zwingend im Sinne der Kunden ist. Eher im Gegenteil.) Aber das ist alles eine andere Geschichte.

Zurück zum Thema: Eine Allianz in Form eines Gremiums oder eines Verbandes/Kartells oder ähnlichem wäre sicher auch nur bedingt bis gar nicht hilfreich. Gremien helfen nicht gegen (schneller agierende) Innovatoren. Eine Allianz aber, die vor allem eine Plattform zum Austausch strategisch kritischer Bausteine aufbaut, wäre dagegen spannend. Es wäre auch kein Neuland für die Branche: Genau das hatten Audi, BMW und Daimler 2015 mit der Übernahme von Here Maps für den Kartensektor gemacht. Dass seit 2015 immer mehr verschiedene Stakeholder an Bord geholt wurden -von Intel über Tencent bis zuletzt Bosch und Continental- spricht für das Here-Projekt.

Ein vergleichbarer, technikbasierter Kooperationsansatz für andere Komponenten erscheint sinnvoll. Wenn gleich auch so ein Vorhaben außerhalb des vergleichsweise relativ leicht absteckbaren Rahmens Karten ungleich problematischer wäre.

Wie dem auch sei. Abseits dieser rein hypothetischen Überlegungen bleibt die harte Frage: Hat ein Daimler (Hardware) allein wirklich eine Chance zwischen Waymo (Software) und Uber und Didi (Marktzugang)?

Wir werden es wohl herausfinden.

Die großen E-Versprechen der deutschen Automobilhersteller im Schatten von China

by

Die Ankündigungen von VW, Daimler und BMW lesen sich wie eine Industrie, die sich entschlossen ihrer turbulenten Zukunft stellt. Gerade noch rechtzeitig, mag man angesichts des geplanten Verbots in China denken. Nur auf das Kleingedruckte, das was zwischen den Zeilen steht, sollte man nicht zu genau schauen.

Golem über die VW-News:

Der Wolfsburger Konzern präsentierte anlässlich der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt am Main eine „Roadmap E“, die Investitionen in Höhe von 70 Milliarden Euro für die Entwicklung von Elektroautos sowie die Batterieproduktion vorsehen. Im Jahr 2025 könnte etwa jedes vierte neue Fahrzeug des Konzerns rein batterieelektrisch angetrieben sein.

Dabei entfallen 20 Milliarden Euro auf die „Industrialisierung der Elektromobilität“, wie es heißt. 50 Milliarden Euro will VW für „langfristige strategische Partnerschaften für China, Europa und Nordamerika“ zur Batterieproduktion ausgeben. Der Konzern erwartet einen Batteriebedarf von 150 Gigawattstunden (GWh) im Jahr 2025. Damit könnten drei Millionen Fahrzeuge mit einer durchschnittlichen Akkukapazität von 50 KWh ausgestattet werden.

​
Das klingt alles beachtlich. Aber entscheidend ist, was VW-Vorstandschef Michael Müller über die Verbrennersparte und deren Zukunft sagt:

Die Roadmap E bedeutet jedoch gleichzeitig, dass im Jahr 2030 noch ein großer Anteil der VW-Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor angetrieben werden sollen. Ein Verbrennerverbot von 2030 an, wie es die Grünen fordern, hält VW damit wohl für unrealistisch und spricht stattdessen von einem „geordneten Systemwechsel“. Müller sagte dazu: „Um nachhaltige und bezahlbare Mobilität für viele möglich zu machen, werden wir bis auf weiteres das gesamte Antriebsspektrum anbieten – von konventionell bis 100 Prozent elektrisch. Das ist kein Zeichen von Beliebigkeit, sondern ein Gebot der Vernunft.“

​Zum Vergleich: Während UK und Frankreich ein Verbrennerverbot ab 2040 umsetzen wollen, soll in Indien ein Verbot bereits 2030 in Kraft treten. In Schottland möchte man abseits des Rests vom UK ab 2032 ein Verbrennerverbot.

In China beträgt die staatlich festgelegte E-Quote für Neuzulassungen 8% für 2018, 12% für 2020, und irgendwann 100%. Das chinesische Verbrennerverbot wird zeitlich eher Richtung 2030 denn 2040 tendieren. China hat, wie hier bereits mehrfach ausgeführt, mehrere Anreize dafür: Das Verbrennerverbot wird so schnell oder langsam kommen, wie die chinesische Automobilindustrie benötigt, um mit E-Vehikel den Individualtransportbedarf in China komplett abdecken zu können.

Man sollte sich da keine Illusionen machen: Es sind einzig und allein die steigenden Elektroquoten für den chinesischen Markt, welche die deutschen Hersteller antreiben.

heise online zur „Roadmap E“ von VW:

Bis 2030 soll es nach Müllers Worten für jedes der weltweit rund 300 Modelle des Konzerns in allen Fahrzeugklassen und -segmenten mindestens eine elektrifizierte Variante geben. Hintergrund ist eine „Roadmap E“ genannte Strategie – laut VW die umfassendste Elektro-Offensive in der Autoindustrie. […]

Bereits in Strategieprogramm „Together“ vom Sommer 2016 hatten die Wolfsburger das Ziel ausgegeben, bis 2025 die weltweite Nummer eins in der E-Mobilität zu werden. Demnach soll 2025 etwa jedes vierte neue Auto des Konzerns rein batterieelektrisch angetrieben sein – was zugleich bedeutet, dass die mit Diesel und Benzin angetriebenen Verbrenner eine wichtige Rolle behalten.

heise über Daimler und Smart:

Daimler will seine Marke Smart komplett auf elektrische Antriebe umstellen. Bis 2020 soll es in Europa und Nordamerika nur noch Elektro-Smarts geben, der Rest der Welt soll kurz darauf folgen, wie Vorstandschef Dieter Zetsche am Montag (11. September 2017) vor dem Beginn der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt sagte. „Damit wird Smart die erste Automobilmarke, die konsequent vom Verbrenner-Portfolio auf ein reines Elektro-Portfolio umsteigt.“ Zetsche kündigte außerdem an, bis zum Jahr 2022 das komplette Autoangebot auch mit Elektroantrieben zur Verfügung zu stellen: „Wir planen hier mit mehr als 50 elektrifizierten Fahrzeugvarianten.“

Und auch BMW verkündet E-Autos. Reuters:

BMW, which launched the i3 electric car in 2013, said it was now readying its factories to mass produce electric cars by 2020 if demand for battery driven vehicles takes off.

“By 2025, we will offer 25 electrified vehicles – 12 will be fully-electric,” Chief Executive Harald Krueger told journalists in Munich, adding the electric cars would have a range of up to 700 km (435 miles).

It marks a significant foray by a major manufacturer into electrification. BMW, which includes the Mini and Rolls-Royce brands and sold 2.34 million cars last year, announced the move on the day smaller rival Jaguar said it would offer electric or hybrid variants of all its models by 2020.

​Dank der E-Quote in China wird der globale Wandel zur Elektromobilität beschleunigt. Axios:

And we now have three new longer-range, mainstream-priced electric vehicles on the market: the 150-mile Nissan Leaf, and the GM Bolt and Tesla Model 3, both exceeding 200 miles of range. […]

Why it matters: These developments help provide much more of the critical mass that’s been missing in the EV equation. If consumers begin to buy these electrics in large numbers, they will hasten the global peak in oil demand, shaking up oil companies and petro-states alike. And EVs can help cut carbon emissions, acting as one part of the complex puzzle to prevent runaway global warming.

Die Frage ist natürlich, wann China über den Zeitplan entschieden haben wird. Das kann noch etwas dauern:

One question is when China will release a timeline and policy specifics for how it will implement its phase-out. BNEF analyst Colin McKerracher tells Axios that he does not expect those details until next year at the earliest, but that even the vague announcement provides a clear signal for automakers looking to the massive Chinese market.

In the near term, he’s expecting Chinese officials to announce within days how they will structure an escalating quota system for so-called new energy vehicle sales in the coming years. China hopes to have electric and plug-in vehicles represent a fifth of its vehicle sales by 2025, according to Reuters.

​Aber das Verbot -oder eine 100%-Quote, wenn man es positiv beschreiben will- wird am Ende relativ egal sein für die Industrie. Entscheidender wird, wann China die Quote auf 30%, 40%, 70% erhöhen wird.. Bis 2025 sollen es immerhin bereits 20% sein. Denkbar, dass die Quoten zwischenzeitlich auch noch einmal nach oben korrigiert werden; wenn die chinesische Regierung feststellt, dass sie die Entwicklung der chinesischen E-Autoindustrie zu konservativ eingeschätzt hat.
​
​Die Supply Chain für Verbrenner wird lang vor dem chinesischen Komplettverbot kollabieren. Skaleneffekte ade..
​
​Zur gleichen Zeit öffnet sich für Elektrofahrzeuge jeder relevante Absatzmarkt weltweit. (abseits von Deutschland?) Herzlich willkommen, Skaleneffekte..

VW hofft, dass 2025 jedes vierte neue Fahrzeug des Konzerns rein elektrisch angetrieben wird. Das ist nicht ambitioniert sondern allenfalls resigniert. Der „geordnete Systemwechsel“, den man sich bei VW vorstellt und wünscht, könnte sich schnell als naive Illusion herausstellen.