Micromobility

Warum das Berliner Scooter-Startup Tier Mobility weitere 60 Millionen $ erhält

7. Oktober 2019 by Marcel Weiß Leave a Comment

Die Millionen fließen weiter in Scooter-Startups. Das in Berlin sitzende Tier hat weitere 60 Millionen $ eingesammelt. Wirtschaft und Politik sollten den Micromobility-Sektor ernst nehmen. Er wird ein zentraler Teil der künftigen Transportbranche.

TechCrunch:

On the heels of Bird closing a $275 million round to help put itself in pole position in the electric scooter market, a smaller European rival has also raised some money to grow its own business. Tier Mobility, a Berlin-based startup that operates a fleet of 20,000 scooters across 40 cities in 12 countries, has raised $60 million, funding that Tier’s co-founder and CEO Lawrence Leuschner said it would invest in further geographical expansion and its technology.

Deutsche Startups:

Zuletzt war im Markt zu hören, dass das Unternehmen eine 20 Millionenrunde plane. Die Bewertung soll dabei bei 55 Millionen Euro gelegen haben. Die neue Investmentrunde ist somit deutlich größer, als gedacht.

Tier setzt auf neue, eigene Scooter, die robuster sind. Techcrunch:

these newer scooters have lifespans of around 18 months and now make up some 80% of Tier’s current fleet, Leuschner said.

Die Evolution der Scooter geht weiter rasch voran.

Micromobility ist der am rasantesten wachsende Mobility-Sektor. Es ist auch exakt an dieser Stelle, wo die Software-basierten Allokationsplattformen entstehen werden, welche den Mobility-Markt von morgen dominieren werden.

Häufige Kundenkontakte formen Gewohnheiten und erschaffen damit erfolgreiche Plattformen.

Deshalb sind ÖPNV-Initiativen wie Berlins Jelbi so wichtig. Und das ist auch der Grund, warum in die erfolgreichen Startups in diesem Sektor die Gelder fließen. Das strategische Potenzial ist enorm.

Alle erfolgreichen Scooter-Anbieter wachsen rasant. TechCrunch über das Wachstum bei Tier:

Since raising its Series A (initially €25 million, but expanded to €32 million in February of this year), Tier has grown to 10 million rides, adding 8 million in the last four months both through its direct services and by way of partnerships with others, such as car rental company Sixt. That growth has led Tier to claim that it is currently the fastest-growing mobility company “in the world.”

Tier gehörte von Anfang an zu den beeindruckenderen Playern und die für Europas Verhältnisse signifikante Finanzierungsrunde scheint das Bild zu bestätigen.

Mehr zu E-Scootern und Micromobility allgemein:

Das explosive Wachstum von Micromobility

18. September 2019 by Marcel Weiß Leave a Comment

E-Scooter- und Bike-Sharing wächst von Beginn an sehr rasant und es ist noch kein Ende in Sicht. Vor allem Berlin hat sich als sehr micromobilty-affin entpuppt.

Augustin Friedel, bei Volkswagen zuständig für die Intermodality-Strategie, hat auf LinkedIn die jüngsten PR-Meldungen gesammelt. So kondensiert ist es noch einmal beeindruckender:

➡️ Lime passed 100 MM rides globally – less than 5 months after reporting 50 million rides – this is insane growth and 2x as fast as Uber back in the days 📈 https://lnkd.in/dGCMWVB / https://lnkd.in/dADPb7w

➡️ In Berlin it took 80 days for Lime to pass 1 Million rides – the Lime share of total scooter fleet is around 30%, so around 3 million rides in Berlin in total since launch of scooters – and this without a price war 💰

➡️ European competition is also growing nicely: VOI Technology and TIER Mobility announce on the same day that their users have completed more than 10 Million rides completed 📈 – VOI doubled ride since July / Tier tripled since end of June https://lnkd.in/dxe9QRY

Die schnelle Verbreitung dieser Vehikel wird dann übrigens die Gerätebasis für die Mobility-Softwareplattformen der Zukunft sein.

Was Ubers Abo-Experiment für urbane Mobility bedeutet

23. Juli 2019 by Marcel Weiß

Uber testet in San Francisco und Chicago ein monatliches Abo, das günstigere Autofahrten, kostenfreie Uber-Eats-Lieferungen und kostenfreie JUMP-Fahrten (Fahrräder und E-Scooter) für 24,99$ pro Monat bietet, wie TechCrunch berichtet.

Uber experimentiert noch mit verschiedenen Versionen in verschiedenen Städten, offensichtlich ist die Preisfindung nicht einfach. (Wenig überraschend, gibt es doch keine Angebote, die direkt damit vergleichbar sind.)

In other cities, Uber is testing lower-priced passes that offer discounted rides and free delivery on Eats orders above a certain amount.
[…]
Uber first launched Ride Pass last October as a way for people to consistently pay lower prices on individual rides for a monthly fee. Lyft offers a similar monthly subscription product called All-Access.

But this is the first time Uber is combining all of its consumer offerings into one monthly subscription.

Warum es wichtig ist: Preis-Bündel sind ein logischer Bestandteil von Marktaggregationen nicht nur aber auch im Mobility-Sektor. Uber und Co. können damit Nutzer binden und gleichzeitig Intermodalität attraktiver machen.

Um die Wettbewerbsituation bei starken monatlichen Abonnementangeboten von Uber und co. zu verstehen, muss man sich diese wie eine Art Amazon Prime für die urbane Mobility vorstellen. Gerade für Uber ist der kategorieübergreifende Aspekt hier das entscheidende Merkmal.

Hier wird auch deutlich, dass Uber Eats größere strategische Bedeutung hat als schlichte Kapazitätenauslastung und Marktexpansion.

Man sollte sich keine Illusionen machen: Neben Uber werden auch und gerade Micromobility-Anbieter bis Ende des Jahres mit ähnlichen Bündelungen ermöglichenden monatlichen Fixpreisen experimentieren. (Der Markt entwickelt sich rasant und niemand hat Zeit, zu warten. Oder zumindest denken das alle.)

Eine offene Frage ist, wer als erstes erfolgreich Drittangebote in sein Bündel integriert bekommt. Denn ein reines Circ- oder Tier-Abo wird nicht reichen.

Die große offene Frage ist außerdem jedoch noch, was ÖPNV-Apps wie Jelbi von der BVG in diesem Bereich machen werden und machen können.

ÖPNV in der Plattformwelt: Was die BVG-Plattform Jelbi für Mobility in Berlin bedeutet

14. Juni 2019 by Marcel Weiß

Diese Woche ist Jelbi, die Mobilitätsplattform der Berliner BVG, an den Start gegangen.

Warum es wichtig ist: Der Einstieg des ÖPNV in das Plattformgeschäft gehört neben dem explosionsartigen Aufstieg von Micromobility zu den weltweit wichtigsten Mobility-Trends. Hier wird das Aggregations-Playbook massgeblich umgeschrieben.

heise:

Die Berliner Verkehrsbetriebe haben zusammen mit dem Startup Trafi die App „Jelbi“ vorgestellt, mit der die verschiedenen Mobilitätsangebote in der Hauptstadt auf einer Plattform zusammengefasst werden sollen. Die App geht damit in die Pilotphase und ist für Android und iOS erhältlich.

Jelbi basiert auf einer White-Label-Lösung des litauischen Tech-Startups Trafi. Trafi bietet eine App auf der Technik bereits in der Heimatstadt Vilnius an. Jelbi ist voerst als „Forschungsprojekt“ bis 2021 angelegt, um zu lernen wie Berliner sich fortbewegen und das Angebot entsprechend weiterzuentwickeln und zu evaluieren. (Bis 2021 wird es massive Umbrüche geben.)

Sehr bald soll mit der Marke Tier auch ein Verleiher von E-Scootern dabei sein, nachdem am kommenden Samstag die Verordnung für Elektrokleinstfahrzeuge in Kraft treten wird. Für das Angebot der elektronisch angetriebenen Tretroller kooperiert die BVG zusätzlich mit dem Startup Swiftmile aus dem Silicon Valley, das Ladestationen entwickelt hat. Da könne man die Scooter reinstellen, „damit sie nicht im Straßenland rumstehen“, erklärte Haenecke. […]

Der Parkraumbewirtschafter Apcoa ist auch dabei und stellt auf einer Parkfläche am U- und S-Bahnhof Schönhauser Allee den Platz für eine Jelbi-Station zur Verfügung. Hier können Fahrräder, Roller oder Mietautos abgestellt werden. Dass soll Umstieg zwischen Nahverkehr und den Mobilitätsangeboten leichter machen.

Der große Vorteil von Plattformen (und die Gefahr für manche Player) ist die mit ihnen kommende größere Bequemlichkeit bei den Endkunden. Verschiedene, von einander unabhängige Angebote werden unter einer Oberfläche zusammengeführt und gemeinsam nutzbar. Gut für die Endkunden. Gut für die Nutzung/den Umfang der Branche. Denn dieser steigt (oder entsteht erst damit). Aber: Gleichzeitig auch schlecht für die aggregierten Anbieter, weil sie ein wesentliches Stück weit austauschbar werden und so stärkerem Wettbewerb ausgesetzt sind.

Für Jelbi wird der Wachstumsfaktor Bequemlichkeit einsetzen, wenn die Bezahlung für multimodale Strecken streckenweise und nicht mehr modalweise erfolgen wird:

Noch können die verschiedenen Mobilitätsangebote nur einzeln gebucht werden. Künftig soll es aber auch möglich ein, wie in Vilnius verschiedene Angebote für eine geplante Strecke zusammen zu buchen: ein Stück mit dem E-Roller zur U-Bahn und vom Zielbahnhof dann mit dem Fahrrad zum Ziel. Das wollen Trafi und die BVG in nächster Zeit noch hinbekommen.

Das ist an und für sich noch nichts besonderes in der Plattformwelt.

Der ÖPNV hat aber einen Vorteil langfristig im Wettstreit mit anderen Plattformplayern: Im Zweifel kann regulatorisch vorgeschrieben werden, dass Mobility-Anbieter in Region XY nur operieren dürfen, wenn sie gleichzeitig in der lokalen ÖPNV-Plattform verfügbar sind.

Siehe hierzu auch nach Finnland:

The Finnish government gave Whim a boost when its Act on Transport Services came into effect earlier this year. Known locally as the Transport Code, Finnish law now requires any transportation provider to make its full ticketing functionality available to a third party.

Die privaten Anbieter können weiterhin ihre eigenen Apps und Aggregationen fahren, aber der Zwang zusätzlich für die ÖPNV-Plattform zur Verfügung zu stehen, würde die Marktdynamiken nachhaltig zum Besseren verändern:

* Das Endziel für Uber und co. war immer, die Anlaufstelle für alle Fortbewegungsarten zu werden. Das rechtfertigte die immense Bewertung: Der Mittelsmann für einen möglichst großen Teil des weltweiten gesamten Transportmarktes werden. Das ist mit regulatorisch gestützten ÖPNV-Aggregatoren unmöglich.
* Das brancheninterne (und damit auch gesamtwirtschafltiche) Problem mit Plattformen ist nicht die Entstehung von Monopolen sondern von Monopsonen: Die Endkunden könnten wechseln, wenn sie wollen, tun sie aber nicht, weil die UX gut ist (Bequemlichkeit!). Die gute UX bei den Endkunden führt gleichzeitig allerdings dazu, dass die Lieferanten, als diejenigen die auf den Plattformen Dinge für die Endkunden anbieten, sich einem distributionsbedingten Monopson gegenübersehen. Auch das zerfällt mit ÖPNV-Plattformen!
* Gerade für kleinere, regionale Mobility-Anbieter, die sich gegen allgegenwertige und damit allmächtige Uber-Aggregation nicht wehren könnten, werden die ÖPNV-Integration mit offenen Armen empfangen. (Was ja bereits bei Jelbi passiert, electrive.net: „Integriert werden können der Verkehrsgesellschaft zufolge neben dem klassischen Nahverkehr grundsätzlich alle Anbieter, die moderne Mobilität jenseits des eigenen Autos bieten. „Und schon die erste Resonanz ist groß. In einem Interessenbekundungsverfahren meldeten sich innerhalb weniger Wochen mehr als 25 potenzielle Partner“, hieß es im Februar.“)
* Hypothese: Regionale Unterschiede in der Mobility werden deshalb durch ÖPNV-Plattformen gestärkt, die auch in einem anderen Verhältnis zu ihren Plattformlieferanten stehen als Uber et al.

In „neunetzcast 71: Wie Städte urbane Mobility mitgestalten (können)“ haben wir ausführlich über Jelbi und die sich wandelnde urbane Mobility gesprochen. Ich war seinerzeit auch beeindruckt von den Aussagen eines BVG-Managers auf dem Future Mobility Summit, der genau darüber sprach, was ÖPNV heute tun muss:

Den sich wandelnden Mobility-Markt aktiv mitgestalten und eine führende Rolle einnehmen, um auch Zentralisierung in privater Hand zu verhindern.

dpa/carIT:

„Die Mobilität in Berlin ist so vielfältig wie in keiner anderen Stadt“, sagte die BVG-Vorstandsvorsitzende Sigrid Nikutta. Die Herausforderungen seien enorm. „Wir sehen unsere Aufgabe darin, die Mobilität der Zukunft zu orchestrieren.“

„die Mobilität der Zukunft zu orchestrieren“, das trifft es gut.

Noch verzichten die Carsharing-Anbieter der großen Autohersteller, DriveNow und Car2Go, darauf, dabei zu sein. Daimler etwa versucht sich mit Moovel, das jetzt Reach Now heißt, ebenfalls an Aggregation.

As REACH NOW, we’ll be part of the mobility joint venture between BMW Group and Daimler AG.

This is a completely new on-demand ecosystem that combines car sharing, ride-hailing, parking, charging, and multimodality from a single source.

REACH NOW will sit right in the middle – combining its best services into an open platform.

Das ist berechtigt. Wettbewerb ist gut. Wir brauchen viele parallele Experimente, um herauszufinden, was die bestmögliche Mobilitywelt ist. (Und Carsharing in seiner heutigen Form wird eh keine entscheidende Rolle spielen.)

Deshalb ist es umso wichtiger, dass der ÖPNV bei dieser Findungsphase aktiv dabei ist.

Siehe zum Thema auch:

Micromobility: Warum VW eine Antwort auf die E-Scooter-Welle sucht (und auch benötigt)

6. März 2019 by Marcel Weiß

Warum es wichtig ist: Das Auto wird entbündelt.

VW hat Konzept-E-Scooter vorgestellt und man könnte sich fragen, warum. Die Antwort darauf weiß man selbst bei Volkswagen. Autonews.com:

[…]that it says can replace an automobile for jaunts around town.

E-Scooter und E-Bikes und was sonst noch an Formfaktoren im Micromobility-Sektor (der Analyst Horace Dediu definiert es mit Vehikel mit <500kg) kommen mag, wird das Auto entbündeln: Sprich, viele Fahrten, für die man mangels Alternativen heute noch auf das Auto angewiesen ist, werden wir morgen anders zurücklegen.

Man kann es auch anders sagen: Heute legen wir Fahrten von 20 Kilometer und weniger, also die überwältigende Mehrheit der täglichen Strecken und damit aller Strecken allgemein, mit Vehikeln zurück, die für Fahrten von Hunderten von Kilometern gebaut werden; eben weil sie auch diese zurücklegen sollen können müssen. Auf dem Arbeitsmarkt würde man sagen: „Sie sind leider überqualifiziert“. Es ist, kurz gesagt, eine Blase im Transportmarkt. Denn ein Gefährt für Strecken von hunderten Kilometer mus mehr erfüllen und ist entsprechend teuer.

Vielleicht ist die beste Antwort für Automobilhersteller auf E-Scooter nicht unbedingt, selbst welche zu bauen.

Der entscheidende Punkt ist aber, dass man sich dieser Thematik bei VW bewusst ist und überlegt, wie man damit umgehen könnte.

Hier mehr Infos zur den VW-Konzepten:

The 2.7-hp Streetmate has a 1.3-kilowatt-hour lithium ion battery that can be fully recharged in 2 hours and 15 minutes and has a range of up to 21 miles and a top speed of 28 mph. The two-wheeled Streetmate can be ridden standing or sitting with an attachable seat and features regenerative braking to recover energy during operation.

Volkswagen also unveiled a three-wheeled scooter concept called the Cityskater that operates much like a powered skateboard. The V-shaped scooter uses a 0.5-hp electric motor and 200-Wh lithium ion battery pack to achieve speeds of up to 12 mph with an anticipated range of up to 9 miles on a full charge, Volkswagen says.

Am interessantesten, positiv wie negativ, ist der Streetmate von VW (siehe Bild). Die Größe ist eindeutig eine anderer Formfaktor als die kleinen, gängigen Scooter, die Ninebot und co. für die On-Demand-Anbieter herstellen. Das hat Potenzial auch wenn die Nachteile offensichtlich sind: Helmpflicht, Fahrerlaubnis, Zulassung und Versicherung wären hier wohl Pflicht. Das nimmt viel, quasi alles, aus der leichtfüßigen Verbreitungsgeschwindigkeit der Scooter heraus.

Es ist natürlich nicht überraschend, dass ein Automobilhersteller, den Drang verspürt möglichst weit nach „oben““ zu gehen, selbst mit Scootern. Der Streeetmate ist quasi „nur“ eine Art Stehmoped. (Ohne Pedal etc., aber Sie verstehen schon.)

Trotzdem: Wenn VW und co. die eben gezogene Grenze als nicht überschreitbar für dieses Segment erkennen und anfangen, unterhalb dieser Grenze zu experimentieren, könnte das interessante Ergebnisse bringen.

Vor diesem Hintergrund ist ein Interview im Spiegel mit Horace Dediu interessant für alle, die das Thema noch nicht auf dem Schirm haben. Dediu über die Entbündelung der Strecken:

Für die USA habe ich die Verteilung ausgerechnet: Wenn man alle Fahrten unter 20 Kilometern zusammennimmt, entsprechen diese in der Menge und im finanziellen Wert allen Fahrten, die über diese Entfernung hinausgehen.

Angesichts der Tatsache, dass bereits heute 75 Prozent aller Europäer in Städten leben, wird die Zukunft der Mobilität in den Städten entschieden und Automobilbesitz oder sogar das Auto als Formfaktor selbst wird dabei absehbar nicht im Zentrum stehen. Die Geschwindigkeiten, mit denen die neuen Transportmöglichkeiten angenommen werden, sprechen eine eindeutige Sprache. Horace Dediu:

Den stationslosen Fahrradverleih gibt es in China erst seit drei Jahren. Heute haben diese Dienste 400 Millionen registrierte Nutzer, 70 Millionen aktive Nutzer täglich und eine Flotte von ungefähr 23 Millionen Rädern. Die elektrischen Roller, die in den USA in Mode sind, gibt es erst seit September 2017. Die zwei größten Verleiher, Bird und Lime, haben in einem Jahr schon jeweils zehn Millionen Fahrten registriert. Diese Wachstumsraten liegen im Bereich von Social-Media-Plattformen wie Facebook oder Instagram – bei den Scooter-Sharing-Diensten sogar auf dem Niveau von Android oder iPhone.

In der Zwischenzeit pusht Lime in den USA, neben Bird der größte Anbieter außerhalb Chinas in dem Sektor, nach vorn und sucht im Uber-Stil konstant nach neuen Investoren für eine möglichst schnelle Expansion:

In a little over two years, investors have put more than $770 million into Lime, the company said. Almost half of that came this month in a deal with Alphabet Inc.’s GV, Andreessen Howoritz, Bain Capital Ventures and other investors. “The company just raised a considerable amount of money,” Tobiason said. “We have certainly some time to work on deploying that capital.”

Yet, Lime plans to follow the Uber playbook of persistent private fundraising, in a bid to establish itself as the dominant player for electric-scooter rentals, Tobiason said.

Zwischen Uber & Lyft und Lime & Bird gibt es einen regen Personalaustausch in den USA. Hier entsteht die Mobilitybranche der Zukunft:

Bird was started by a former Uber executive, Travis VanderZanden, but Lime has filled its ranks with talent from the ride-hailing company. Lime recently named the chief of staff to Uber Chief Executive Officer Dara Khosrowshahi as its global head of operations strategy and former corporate attorney Lindsey Haswell to oversee legal matters, human resources and communications.

Wahrscheinlich wird Lime allerdings demnächst von Uber übernommen, solang es noch halbwegs bezahlbar ist. Lime hat bereits begonnen, seine Fahrten über die Uber-Infrastruktur abzuwickeln. Vor einem Jahr hat Uber Jump Bikes übernommen.

Über die Motivation, die ganz ähnlich der Dynamik von Autohersteller zu E-Scooter ist, schrieb ich damals:

Uber hat in der Kooperation mit Jump Bikes vor der Übernahme festgestellt, dass die über den Fahrrad-Dienst zurückgelegte durchschnittliche Strecke 2,6 Meilen beträgt; was wohl einer durchschnittlichen Uber-Fahrt recht nahe kommt.

Also: Lieber selbst Bikesharing anbieten als sich den Markt von einem anderen Anbieter wegnehmen lassen.

Das Ziel für Uber und co. ist außerdem, ein Mobility-Aggregator zu werden:

Einzeln leicht übersehbar, aber nimmt man alle drei Neuigkeiten zusammen, wird das Bild deutlich: E-Bikesharing, Autovermietung und ÖPNV-Ticketing, vereint in der Ridesharing-App Uber, zeichnen gemeinsam ein deutliches Bild, wo die Reise hingeht.

Uber ist nicht das einzige Unternehmen, das der One-Stop-Shop für alle Mobility-Belange werden möchte. Unternehmen wie Citymapper aus London oder Door2Door aus Berlin (Allygator) nähern sich diesem Ziel aus anderen Richtungen.

Was macht man als europäisches Startup, wenn beispielsweise ein Lime mit Uber-Unterstützung auf den eigenen Markt drängt? Zumindest das in Berlin sitzende Tier Mobility und das aus Stockholm kommende Voi haben laut Bloomberg Ende letzten Jahres über einen möglichen Zusammenschluss gesprochen:

Europe’s scooter startups Tier Mobility and Voi Technology AB have held early-stage discussions to combine their operations, in response to the impact of larger U.S. rivals on the continent, according to people familiar with the discussions.

The talks, which started in November, recently stalled after Voi concluded that it could continue its growth independently, one person said. All of the people asked not to be identified discussing private plans.

Auch hier dreht sich das Personalkarussell schnell:

Voi has hired Lime’s Noa Khamallah to become its vice president of global strategy, while Matt Turzo left ride-hailing company Lyft Inc. to take the European chief operating officer role at Wind in November.

Voi dürfte die Gespräche beendet haben, als die jüngst Finanzierungsrunde unter Dach und Fach war. Nachdem sie vor wenigen Monaten erst 50 Millionen US-Dollar eingesammelt haben, haben die Schweden jetzt weitere 26 Millionen Euro unter anderem vom Berliner VC Project A erhalten.

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Die vorhersehbare Evolution der E-Scooter

10. Januar 2019 by Marcel Weiß

Ninebot, der größte Hersteller von E-Scootern weltweit und (noch) Lieferant für fast alle On-Demand-Anbieter von E-Scootern, hat pünktlich zur CES neue Vehikel vorgestellt. Unter anderem das ‚Model Max‘, der erste E-Scooter, der sanft und zaghaft auf die Bedürfnisse von Flottenbetreibern zugeschnitten ist.

Das PCMag UK über das neue Modell:

The Shared Scooter Model Max, which can be customized for different e-scooter operators, is designed for shared usage scenarios. It’s more reliable and weather-resistant since e-scooters are often left strewn on sidewalks after use. Segway said the new Model Max also has a longer lifespan, with reduced operating and maintenance costs.

Bis dato arbeiten die rasant wachsenden On-Demand-Services mit Scootern, die mit Privatbesitz im Kopf konzipiert wurden. Nicht nur der Sharing-Kontext und das Flottenmanagement, auch Vandalismus werden künftig eine größere Rolle bei der Konzeptionierung von Scootern und Fahrrädern und E-Bikes und anderen Vehikeln für On-Demand auf kurzer Strecke spielen.

Kein Wunder: Die Servicebetreiber sind die mit sehr großem Abstand größten Kunden der Hersteller und ihre Anforderungen werden die Evolution dieser Fortbewegungsmittel bestimmen.

Richtig interessant -und rasant in der Entwicklung- wird es nicht mit der kommenden Generation, also Ninebots ‚Model Max‘ und co., sondern erst mit der übernächsten Hardware-Generation werden. Also dann, wenn sich Hersteller und Anbieter eingespielt haben, Erfahrungswerte gesammelt haben und nicht nur ein bisschen sondern hundertprozentig Flottenansprüche und Hardware zusammengehen.

E-Bikes, Fahrräder und E-Scooter erleben dann, was ein paar Jahre später auch auf die Automobilbranche zukommt.

Der Aufstieg von Micromobility und die Finanzierungsrunden in die deutschen E-Scooter-Startups

7. Dezember 2018 by Marcel Weiß

Das hat man länger nicht gesehen. Deutschland hat in den letzten Wochen gleich mehrere für hiesige Verhältnisse große Finanzierungsrunden in Startups gesehen, die nächstes Jahr hierzulande miteinander konkurrieren werden. Die Rede ist natürlich von E-Scootern im On-Demand-Angebot, welche nächstes Jahr regulatorisch in Deutschland erlaubt werden.

Angesichts der jüngsten Finanzierungsrunden in Tier (25 Mio. €), Wind Mobility (22 Mio. $) und laut Quellen des Spiegels in das noch nicht verkündete Flash / Go Flash (50 Mio. €) habe ich mir für digital kompakt angeschaut, was dahinter steckt.

Warum es wichtig ist: E-Scooter stellen ebenso wie Fahrräder und E-Bikes die ersten Vertreter der neuen Welle der Micromobility dar. Personenbeförderung wird hier am unteren Ende des Marktes grundlegend verändert. Und das geschieht zumeist als On-Demand-Modell, weil hier die Einstiegshürde mit ein bis zwei Euro für die Kunden niedriger nicht sein könnte. Die Revolution der Formfaktoren im Transportsektor hat begonnen.

Meine Analyse des Marktes auf digital kompakt:

Hier das Zusammenspiel zwischen Micromobility und dem restlichen künftigen Mobilitätsmarkt in wenigen Punkten zusammengefasst:

Online hat dasjenige Unternehmen die Marktmacht, welches den Zugang zum Endkunden innehat. (Siehe GAFA)

Ridesharing-Anbieter wie Didi in China, Grab in Südostasien und Uber sowie Lyft in den USA sind aktuell noch die vielversprechendsten Kandidaten, um diesen Zugang zu kontrollieren.

Um dies zu erreichen, müssen sie aber a) alle Fortbewegungsszenarien abdecken und b) die meisten Bewegungsdaten einsammeln, um das eigene System schneller optimieren zu können.

Die kürzesten Strecken, die gerade ein bisschen zu lang zum Laufen sind aber zu kurz, um ein Taxi, einen Bus oder, außerhalb Deutschlands, ein Uber zu nehmen, werden von Fahrrädern und Scootern besetzt – diese Strecken sind kurz aber zahlreich.

Zahlreiche Strecken und niedrige Preise bei Bikes und Scootern sorgen für zahlreiche Kundenkontakte, also Kunden und auch Bewegungsdaten. Und zwar jeweils in tendenziell größeren Dimensionen als bei Sharing-Modellen mit Autos.

Mobility-Plattformen kommen deshalb künftig nicht ohne Micromobility-Bereich aus.

Was im Markt bereits passiert:

Uber hat im April diesen Jahres Jump Bikes übernommen und begonnen weitere Modi wie Autovermietung und ÖPNV-Tickets in die eigene App zu integrieren.

Im Juli investierte Uber in Lime und integrierte Limes E-Scooter in die eigene App.

Lyft hat im Juli Lyft Bikes eingeführt und Motivate übernommen, den größten Bikesharing-Betreiber der USA.

Didi Chuxing hat Ofos Bikesharing bereits im April 2017 in die eigene App aufgenommen. Anfang des Jahres hat Didi Chuxing verkündet, neben Ofo zusätzlich Bluegogo und einen eigenen Bikesharing-Dienst in die eigene Ridesharing-App zu integrieren.

Auch wenn Ridesharing aufgrund des Personenbeförderungsgesetzes in Deutschland verboten ist, so kann ein Uber etwa auch über seine Jump-Bikes Fuß in Deutschland fassen.

Uber selbst hat nach der Übernahme von Jump erste Zahlen veröffentlicht, die zeigen, dass die Tripfrequenz von zumindest den ersten Nutzerkohorten durch die neue Bike-Option nach oben gegangen ist (+15%), während Trips mit Autos etwas zurückgehen (–10%). Sprich: Micromobility macht den gesamten Kuchen größer, während der Auto-Anteil zurückgeht.

Mehr bei digital kompakt.

„Peak Car“ und das Ende einer Industrie

29. August 2018 by Marcel Weiß

Wer ist auf „Peak Car“ vorbereitet? Das ist die große Frage in der Automobilbranche.

Bloomberg hat den aktuellen Stand des strukturellen Umbruchs in der Autobranche zusammengefasst:

“peak car”—a time in the not-too-distant future when sales of private vehicles across the western world will plateau before making a swift descent.

This is especially true in big cities where people are becoming more inclined to share rather than own a vehicle that sits idle most of the time. The number of Germans 25 and under getting driving licenses slid 28 percent in the past decade, and it’s a similar story in pretty much every other major economy.

2015 hatte ich in „Die Belagerung der Automobilbranche hat begonnen“ die immer später abgelegte Führerscheinprüfung als ein Beweis für den Bedeutungsrückgang des Autos herangezogen:

Tatsächlich zeichnet sich, parallel zu den Umbrüchen in der Branche selbst, ein Kulturwechsel in westlichen Ländern ab. In den USA legen nur noch 27 Prozent der Sechzehnjährigen die notwendigen Prüfungen für ihre Fahrerlaubnis ab, während es 1983 noch 46 Prozent in diesem Alter werden. In Deutschland sieht die Tendenz ähnlich aus. Von 2004 bis 2013 ist die Zahl der erteilten Fahrerlaubnisse an 18- bis 20-Jährige von 847.615 auf 310.448 gesunken. Erst im Alter von 23 bis 24 Jahren nennen in Deutschland heute 90 Prozent eines Jahrganges einen Führerschein ihr Eigen. Der Wunsch nach einem eigenen Auto scheint zurückzugehen. Denn wer erst Jahre später überhaupt fahren lernt, macht das in den meisten Fällen in erster Linie, um leichter zur Arbeit zu kommen und hat sich vorher oft zugunsten anderer Ausgaben gegen den Führerschein entschieden.

Eine Reaktion darauf: Automobilhersteller beteiligen sich an On-Demand-Startups, wie etwa Daimler bei CleverShuttle. Bloomberg:

Mercedes-Benz manufacturer Daimler AG bought a stake in CleverShuttle after it began operations in 2016. The service uses an Uber-like app to pair individuals searching for a ride with other commuters in the same vicinity. In the five German cities it runs, users have more than doubled since January to 650,000.

On-Demand-Modelle vor allem im Micromobility-Sektor helfen herbeizuführen, wovor sich die Branche fürchtet: Peak Automobil. Der Punkt, ab dem von Jahr zu Jahr weniger Autos verkauft werden.

Fast forward just five years and such services will eat into automobile sales, leaving carmakers vulnerable if they don’t find ways to augment their income, according to Munich-based consultancy Berylls Strategy Advisors. By 2030 in the U.S., where data is most readily available, Berylls predicts that total sales of cars – individually owned and shared – will fall almost 12 percent to 15.1 million vehicles.

“It will be the first time carmakers ever have to deal with a decline that’s structural, and not down to temporary factors like an economic downturn,” said Arthur Kipferler, a Berylls consultant who, while working for Jaguar Land Rover Automotive Plc, helped close the deal to fill Alphabet Inc.’s planned self-driving Waymo taxi service with 20,000 electric I-Pace crossovers.

Eine Herausforderung für die Automobilhersteller ist auch, dass die Sharing/On-Demand-Ansätze noch nicht im Ansatz den kommenden Rückgang der Einkünfte auffangen können:

Take the DriveNow car-sharing service BMW started in 2011, which charges users by the minute to rent more than 6,000 BMWs and Minis in 13 European cities. After seven years, it’s still turning a loss, and last year made up just 0.07 percent of the company’s sales. The rest came mostly from selling almost 2.5 million luxury vehicles, like the BMW 3-Series sedan. […]

And yet BMW’s own estimates show that in a decade, one car-sharing vehicle will replace at least three privately owned ones, and mobility services, including autonomous cars, will account for a third of all trips. According to New York-based consultancy Oliver Wyman, mobility will be a 200 billion euro ($227 billion) business by 2040.

Autos sind das zweitteuerste, das man sich im Leben kaufen kann. Das ökonomische Niveau der Branche ist also hoch. Auf welch sicheren Beinen es steht, kann man an den vollgeparkten Straßen sehen.

Regulierung der Micromobility: Bird will proaktiv sicherere E-Scooter- & Fahrradwege mitfinanzieren

3. August 2018 by Marcel Weiß

Da wir gerade von Bird sprachen, hier die neueste Nachricht vom E-Scooter-Startup, via Curbed:

Bird, the rapidly expanding dockless electric scooter company, announced two new initiatives this morning seeking to position the company as a safety leader among the current crop of urban mobility startups—and help give its users safe places to ride in cities.

The Los Angeles-based firm announced that it will form a new Global Safety Advisory Board led by David Strickland, former head of the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), and more recently, spokesperson for the Self-Driving Coalition for Safer Streets, that will “create, advise, and implement global programs, campaigns, and products to improve the safety of those riding Birds and other e-scooters.”

Bird’s statement notes that the board, which will consist of transportation and safety experts as well as government officials and private citizens to be named later, won’t just focus on the safety of those riding scooters, but also pedestrians and bicyclists who share space with these riders.

Besonders für E-Scooter (24 km/h, in der Regel ohne Helm und auf dem Gehweg benutzt), wird Regulierung eine Schlacht werden. Es ist nicht überraschend, dass Startups wie Bird hier proaktiv voranpreschen. Vor allem vor dem Hintergrund der ersten Verbote.

Micromobility, als On-Demand-Fahrräder, Roller und Scooter, muss hier gemeinsam daran arbeiten, den Autos ein Stück des öffentlichen Platzes abzunehmen.

Für die Stadtverwaltungen wäre mehr On-Demand-Nutzung dieser Vehikel wünschenswert weil es die Bevölkerung mobiler macht und gleichzeitig Straßen und Luft entlastet. Aber Trägheit, Traditionalität und die hiesige Autolobby bilden eine starke Gegenkraft.

Es passt zum beschriebenen Kontext, dass Bird auch Geld einsetzen wird:

In addition, Bird will begin steering revenue into a dedicated fund to expand transit infrastructure in the cities where it operates. The initiative would set aside $1 per day from each scooter in operation to help cities build new protected bike lanes, as well as maintain existing ones by repainting and repairing them.

Dieses Programm gibt Bird ein gutes Argument in den Debatten für das eigene Produkt.

(Man merkt auch in welchem frühen Stadium sich der Markt befindet daran, an was Bird die Spenden an die Gemeinden festmacht: Nicht Trips, also Ausnutzung der Scooter, sondern eingesetzte Scooter. Das führt potenziell dazu, dass Bird kurzfristig sehr viel Geld verlieren kann, aber es gibt den Stadtverwaltungen den Anreiz, tendenziell eher mehr als weniger Scooter zu genehmigen. Bird braucht möglichst viele Scooter am Anfang in einer Stadt, um schnell die kritische Masse zu erreichen und nachhaltig zu werden; und um überhaupt eine nutzbare Transport-Alternative zu sein. Außerdem schließt man so mittelfristig Konkurrenten aus…)

Micromobility

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