Umbruch der Transportbranche

Eine höhere Kaufprämie für E-Autos wurde beschlossen.

Diese Erhöhung, das kann man ganz deutlich so sagen, gibt es nur, weil die deutsche Autoindustrie ohne diesen Kaufanreiz die europäischen CO2-Flottengrenzwerte nicht erreichen wird, weil sie geschlafen hat. So einfach ist das.

Politik und Industrie haben geschlafen. Und das beim zentralen Bestandteil, dem Herz, der deutschen Wirtschaft. Die deshalb jetzt so hoch beschlossene Prämie kann aber leicht nach hinten losgehen.

Aber zunächst die Tagesschau mit den Eckpunkten:

Bis 2022 werden bundesweit 50.000 neue Ladesäulen angestrebt. Einen Teil davon will die Autoindustrie nach den Worten von VDA-Chef Mattes in Eigenverantwortung errichten. […] Der Bund wiederum will den Ausbau der Ladeinfrastruktur in den kommenden Jahren mit 3,5 Milliarden Euro fördern. Das sieht der „Masterplan Ladeinfrastruktur“ vor, den die Bundesregierung gerade erstellt hat. […]

Politik und Konzerne wollen zudem gemeinsam die bestehende Kaufprämie für E-Autos erhöhen: Beide Seiten haben vereinbart, zum Beispiel den Verkauf von Fahrzeugen mit einem Netto-Listenpreis von 40.000 Euro künftig mit 6000 statt bisher 4000 Euro jeweils hälftig zu unterstützen. Kostet ein E-Auto allerdings mehr als 65.000 Euro, gibt es keinerlei Förderung mehr.

Also:

• Listenpreis unter 40.000 Euro: künftig 6.000 Euro Prämie.
• Listenpreis von 40.000 Euro bis 65.000 Euro: 5.000 Euro Prämie.

​Diese Prämienerhöhung kann massiv nach hinten losgehen, wenn in 1-2 Jahren ein extrem günstiges E-Auto, zum Beispiel aus China, auf den deutschen Markt kommt und die Prämie ebenfalls in Anspruch nimmt.

Man stelle sich beispielsweise etwa Ein/Zwei-Personen-Pods in der Größenordnung von Smarts oder Citroens Ami One vor, die für 2.000 bis 3.000 Euro Endpreis dank Prämie unter anderem(!) den Zweitwagenmarkt „ruinieren“. Und eine Marktstufe höher gut(!) ausgestattete elektrische Erstwagen für um die 10.000€ dank Prämie…

Der E-Automarkt -und damit also der gesamte künftige Automarkt- wird am unteren Marktende entschieden, also auch am Preis. Hohe Prämien öffnen den deutschen Heimatmarkt massivst für Angreifer von unten, die damit ihre Margen sichern können. (Die deutschen Hersteller stecken dabei längst in der hochpreisigen SUV-Falle fest. (Am schlimmsten sieht es bei BMW aus.))

Wenn die E-Auto-Prämie 1/5 oder mehr(!) des Preises senkt, dann ändert das alles. Wenn es dagegen nur ein 1/10 des Preises ausmacht (deutsches E-SUV), dann ist die Wirkung für Kunden & Anbieter nicht mehr so hoch.

Also: Das Untere Marktsegment wird jetzt spannend.

Zum einen, weil Elektromobilität (nicht nur, aber vor allem) an dieser Stelle neue Formfaktoren, also neue Arten von Vehikeln, erlaubt. Und zum anderen weil an dieser Stelle aufgrund der höheren Stückzahlen die Mobility-Softwareplattformen der Zukunft entstehen werden. Sowohl im On-Demand-Segment als auch beim Besitz. Hinzu kommt, dass es vor allem die endnutzerorientierte Softwarekomponente im Auto ist, die künftig mehr als andere Faktoren über die Attraktivität von Autos entscheiden wird. An dieser Stelle sind die deutschen Autohersteller schwach oder schlicht austauschbar. (Apple CarPlay und Google Android Auto)

Das größte Asset der deutschen Autobranche im künftigen Marktumbruch sind ihre international starken Marken. Genau das ist in Gefahr, wenn man in den wichtigen Marktsegmenten gar nicht existent ist.

Dass bei der Prämie eine Abstufung bei 40.000 Euro gesetzt wurde und die Obergrenze nun von 60.000 auf 65.000 Euro erhöht wird, zeigt vor allem, dass weder Politik noch Industrie dieses Szenario von unten fürchten (oder gar auf dem Schirm haben).

Es geht hier um die Sicherung der hochpreisigen Produkte der deutschen Autoindustrie und die, leicht panische, Reaktion auf das Verschlafen des längst global voranschreitenden Antriebswandels und der drohenden europäischen CO2-Flottengrenzwerte.

Tagesschau:

Aber kommt gerade das Engagement der Autohersteller nicht viel zu spät? Keineswegs, so VDA-Chef Bernhard Mattes: „Wir machen jetzt große Anstrengungen zum richtigen Zeitpunkt.“ Im Prinzip sieht das auch der Bundesverkehrsminister so, angesichts des schon einmal verfehlten Ziels von einer Million Elektroautos bis 2020 betonte Scheuer aber auch: „Wir müssen jetzt Tempo machen“.

Hierzu sei als Leseempfehlung auf diesen Kommentar auf Spiegel verwiesen.

Grundsätzlich ist abschließend festzuhalten, dass die Prämie und ihre Erhöhung Schritte in die richtige Richtung sind, aber für eine zukunftsgerichtete Mobilitätspolitik ÖPNV und Bahn etwa ebenfalls mitgedacht werden müssten. (siehe auch diesen Kommentar auf t3n dazu) Darum geht es hier aber sehr deutlich nicht. Es geht um die Rettung der deutschen Autobranche, rückwärtsgewandt, nicht mit Vision nach vorn. Ein sehr schwieriger Ansatz angesichts der extremen Volatilität vor der der internationale Automarkt und Mobilitysektor als Ganzes steht.

Die seit Jahren beunruhigenden Aussichten für die deutsche Autobranche, die an den wichtigen Stellen vor allem organisatorisch und strategisch nur schleppend vorankommt, sind mit der Prämienerhöhung nicht besser geworden.

Hier wurde politisch nur provisorisch was an den Symptomen gemacht.

Amazon ordert 100.000 E-Vans. Nicht von GM, nicht von VW, nicht von Daimler, sondern von einem Startup, in das Amazon Anfang des Jahres 700 Millionen US-Dollar investiert hat. Der Amazon-Auftrag bedeutet über 4 Milliarden US-Dollar Umsatz für das junge Rivian.

Falls irgendjemand noch Zweifel hatte, dass ein neues Zeitalter für die Automobilbranche angebrochen ist, sie sollten hiermit beigelegt sein.

Electrek über die überraschende gestrige Entwicklung:

It was surprising because Rivian hadn’t announced that they even planned on making electric vans.

The company came out of stealth mode last year and unveiled their electric R1T pickup truck and R1S SUV, which are passenger electric vehicles with a focus on “adventure”.

It looks like Amazon got excited and announced the startup’s third vehicle for them.

Ganz so überraschend ist es natürlich nicht. Warum sonst sollte Amazon 700 Millionen $ in ein Automobil-Startup investieren?

Im Februar diesen Jahres anlässlich der Finanzierungsrunde schrieb ich unter dem Titel „Amazon ist ein wichtiger strategischer Investor in Automobil-Startups, vielleicht der wichtigste“:

Für Startups in diesem Sektor ist Amazon ein hervorragender strategischer Investor. Denn wichtiger als die investierten Millionen werden künftige Flottenbestellungen der Logistik-Sparte von Amazon sein.

​Bekanntlich hat Amazon letztes Jahr 20.000 Minivans bei Daimler für seine Logistik-Dienstleister bestellt. Amazon an Bord zu haben, heißt für Startups wie Rivian auch, schneller in Sphären vorzudringen, bei denen Massenproduktion mit Skaleneffekten möglich wird. Extrem wichtig besonders im Automobilsektor.

​Deutlicher gesprochen: Von Rivian werden wir noch einiges hören.

Und genau das ist jetzt passiert.

Es war immer recht offensichtlich, dass Flottenbetreiber die Haupttreiber der Elektrifizierung des Transportwesens sein werden. Amazon ist hier erst der Anfang. Und Rivian ist künftig eine etablierte Marke.

Lothar Gries fasst auf Tagesschau.de zusammen, wie tief die deutsche Autoindustrie in der Krise steckt:

Beim Autozulieferer Continental schlägt die Krise der Autoindustrie voll durch. Trotz massiver Einsparungen, Stellenabbau und Werksschließungen musste der Konzern in dieser Woche seine Gewinnziele schon wieder zusammenstreichen – zum vierten Mal in eineinhalb Jahren. Grund ist der weltweit sinkende Automarkt.

Statt sich in der zweiten Jahreshälfte zu erholen, wie noch im Frühjahr gehofft, dürfte der Autoabsatz weiter schrumpfen. Auf Jahressicht um etwa fünf Prozent – im günstigsten Fall. In China wird für dieses Jahr sogar mit einem Rückgang um zehn Prozent gerechnet. Ein derart starker Einbruch war nicht einmal nach der Finanzkrise 2008 erreicht worden.

​Es ist ein perfekter Sturm, der die deutsche Autoindustrie trifft.

Tatsächlich müssen die Autobauer neben sinkenden Produktions- und Absatzzahlen gleichzeitig den Schwenk vom Verbrennungs- zum Elektromotor schaffen. […]

Mit der zunehmenden Konkurrenz, nicht zuletzt aus China, müssen sich auch die in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren bisher führenden deutschen Hersteller den Veränderungen stellen.

Wie sehr der Wandel zum Elektroantrieb die stolzen deutschen Autobauer bereits jetzt belastet, zeigt das Beispiel BMW. So erwirtschaftete der Münchner Konzern jahrelang eine Umsatzrendite (Ebit-Marge) von rund zehn Prozent – und gehörte damit zu den rentabelsten Autobauern der Welt. Doch das ist Geschichte. Im ersten Quartal dieses Jahres rutschte der Konzern in die roten Zahlen. Wenige Wochen später musste Konzernchef Harald Krüger seinen Sessel räumen.

Die Tagesschau​ zählt als Treiber zur Elektrifizierung in erster Instanz Tesla auf. Das ist natürlich Unsinn. Tesla bekommt viel Presse und viel Aufmerksamkeit auch und gerade in der Branche, und das auch zu recht, aber Tesla, mit seinen verschwindend geringen Absatzzahlen, ist kein Treiber.

Es sind die äußeren Marktumstände -Klimakrise, sich wandelndes Mindset, international wachsende Fahrverbote, schlechte Luft in den Städten und massive Subventionen in China-, die die Elektrifizierung vorantreiben.

Noch härter hat die Krise Daimler erwischt. Der Konzern musste Anfang Juli die zweite Gewinnwarnung innerhalb von nur drei Wochen veröffentlichen. Für ist es bereits die vierte Gewinnwarnung in rund einem Jahr – ein außergewöhnlicher Vorgang.

Die erneute Pflichtmitteilung war nötig geworden, weil das Ergebnis des zweiten Quartals, das am 30. Juni endete, „signifikant unter den Markterwartungen liegt“. Daimler verbuchte in diesen drei Monaten einen Verlust vor Steuern und Zinsen von 1,55 Milliarden Euro. Im Vorjahr stand im selben Zeitraum noch ein Ergebnis vor Steuern und Zinsen von 2,64 Milliarden Euro.

​Einige dieser Ergebnisse sind auf außergewöhnliche Investitionen zurückzuführen. Immerhin müssen Zulieferer- und Produktionsketten umgestellt werden.

Es sind nicht die Verluste, die beunruhigen sollten.

Es sind die regelmäßigen Gewinnwarnungen, bei Daimler jüngst zwei innerhalb von nur drei Wochen!, die beunruhigen. Sie deuten auf Ignoranz und Arroganz hin.

Sprich: Die Unternehmen wollen an der Spitze noch nicht ihre neue Realität akzeptieren. Würden sie das, könnten sie akuratere Vorhersagen machen. Aber nur Unternehmen, deren Management mit einem realistischen Blick auf die aktuelle Situation schaut, haben eine Chance in turbulenten Zeiten.

Eine positive Lesart wäre, die ungewöhnlich hohe Zahl an Gewinnwarnungen auf den sehr turbulenten Marktzustand zurückzuführen. Aber auch hier: Wer die Turbulenz selbst nicht erkennt und entsprechend konservativ auf den Markt schaut, überschätzt vielleicht massiv seine eigene Position..