Umbruch der Transportbranche

Alle Automobilhersteller bauen und verkaufen heute SUVs, selbst ehemalige Sportwagenhersteller wie Porsche, weil:

• diejenigen, die heute noch zuverlässig neue Autos kaufen, zunehmend auch nur noch diejenigen sind, die „fette“ Autos wollen (Und, vereinfacht gesprochen, alle anderen Käufer kaufen LAVs, unförmige, aber praktische Familienautos, die auch perfekt für kleine Großstadtparkplätze sind.)
• und weil die etablierten Hersteller wie alle etablierten Unternehmen in reifen, saturierten Märkten nach „oben“ gehen, also da, wo mehr Umsatz und Gewinn pro verkauftem Produkt gemacht wird.

Und auch weil die großen Marken längst „da oben“ sind, werden sie auf keinen Fall ein Elektro-Auto für 15.000, 10.000 oder weniger anbieten.

Don Dahlmann auf emobly:

So bequem SUV sein mögen, so sinnlos sind die Fahrzeuge im Alltag. Um einigermaßen brauchbare Reichweiten erzielen zu können, müssen die Hersteller Batterien mit einer Leistung von 100 kWh verbauen. Was den Preis der E-Autos dann noch weiter noch oben treibt. Denn unter 70.000 Euro geht bei den neuen Fahrzeugen gar nichts. Doch wer soll sich das erlauben?

Mehr Sinn würde es machen, wenn man das Know-How und Geld in die Entwicklung kleiner, bezahlbarer E-Autos steckt, die über eine vernünftige Reichweite verfügen. VW wird das im nächsten Jahr mit dem I.D. versuchen, dessen Basispreis ungefähr 23.000 Euro betragen wird. Aber ist das schon günstig genug? Ich denke nicht.

Was fehlt ist das Angebot eines einfachen, günstigen E-Autos mit einer Reichweite von ungefähr 200 Kilometern, dass in Massenproduktion hergestellt werden kann. Sozusagen das Ford T-Model oder der VW Käfer der Neuzeit. Ein Auto, dass sich auch Menschen leisten können, die weniger verdienen. Premium Fahrzeuge mögen ja dem Ruf entsprechen, der vor allem gerne von der deutschen Autoindustrie gepflegt wird. Aber damit wird man keine Revolution auslösen.

Er hat recht, aber er fordert oder wünscht sich etwas von den großen Autoherstellern, zu dem sie organisatorisch weil anreizseitig nicht in der Lage sind. Wir haben hier eine verwöhnte, riesige Industrie, die selbst in den noch guten Jahren ohne Rücksicht auf langfristige Markenbildung Richtung SUV und gar Richtung Dieselskandal gegangen ist. Hier herrscht noch zu oft Stolz vor Weitsicht.

Eine Gefahr aus der Servicisierung¹ der Automobilindustrie ist ein Absinken des gesamten Branchenumsatzes. Diese reale Gefahr, kombiniert mit der langsam beginnenden Entbündelung des Autos, wird den für die verantwortlichen Manager schmerzhaften Weg nach „unten“ im Markt nur noch schwerer machen.

Man sollte also keine zu große Hoffnung haben.

Ein wahrscheinliches Szenario ist, dass ein oder mehrere chinesische Hersteller und/oder ein westlicher Quereinsteiger (man denke Richtung Dyson oder Bosch) mit Elektro-Autos für unter(!) 10.000 Euro den Markt aufmischen werden.

Dieser künftigen Branchengewinner werden die großen Hersteller noch weiter Richtung Luxussegment drücken. Also Richtung SUVs und teure E-Autos. Die günstigeren Modelle werden dann nach und nach bei den Großen eingestellt. Nicht ausgelastete Fertigungsanlagen werden dann an die Neueinsteiger verkauft oder vermietet. Das lässt sich dann für die Presse auch hervorragend als Risikominimierung verkaufen. Das Perfide: Automobilhersteller, die diesen Weg wählen, werden gleichzeitig weiter steigende Profite mit gleichzeitigem (für längere Zeit unsichtbaren) Bedeutungsverlust am Markt erleben.

(Ja, das beschriebene Szenario ist Textbook-Disruption. Und ja, Tesla ist keine große Gefahr für die etablierten Automarken, weil auch Tesla am oberen Ende des Marktes arbeitet.)

Noch einmal: Es ist schwer bis unmöglich, aus dieser Preissegment-Falle wieder herauszukommen. Deshalb gehen unzerstörbar erscheinende Giganten unter während Angreifer, über deren erste Produkte man nur lachen konnte, zu den neuen Großen heranwachsen. Das passiert ständig in unterschiedlichsten Branchen und es wird auch in der Automobilbranche passieren.

Wie immer beim Thema Elektromobilität: Sie ist die Vorstufe zur Zersplitterung/Spezialisierung der Automobilbranche und zu den selbstfahrenden Autos. Also nur der kleine Vorsturm vor dem Tornado..

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(Bild)

Tagesschau: „Studie über Elektromobilität: Mehr E-Autos, weniger Jobs?„:

Durch den Übergang von Verbrennungs- auf Elektromotoren könnten in Deutschland langfristig Zehntausende Jobs wegfallen. „Im Jahr 2035 werden knapp 114.000 Plätze aufgrund der Umstellung auf den Elektroantrieb bei Pkw verloren gegangen sein“, sagt das Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) in einer Untersuchung voraus.

​Beim Fahrzeugbau könnten direkt 83.000 Arbeitsplätze wegfallen, während an anderer Stelle neue Jobs entstehen:

Im Fahrzeugbau direkt dürften 83.000 Arbeitsplätze wegfallen. „Andere Branchen geraten ebenfalls in Mitleidenschaft und müssen über 30.000 Stellen abbauen“, erwarten die Forscher. Gleichzeitig dürften fast 16.000 neue Stellen geschaffen werden, etwa im Bauwesen, bei Stromversorgern oder in Teilen des Dienstleistungsbereiches und des Verarbeitenden Gewerbes.

​Die Sache ist allerdings die: Es ist sehr viel einfacher den Wegfall von Jobs zu prognostizieren als die Entstehung neuer Arbeitsplätze in heute noch nicht existierenden Unternehmen oder gar Branchen zu antizipieren.

Die gesamte Historie der Industrialisierung war und ist geprägt von masiven Verschiebungen von Arbeit an sich. Das hört mit so etwas vergleichsweise Trivialem wie dem Wechsel von Verbrenner zu Elektromotor nicht auf. Im Gegenteil.

Neue Formfaktoren (wie etwa E-Scooter) und neue Transportmodelle werden nicht nur die Transportbranche auf den Kopf stellen, sondern weite Teile der gesamten Gesellschaft, die sich rund um das Automobil organisiert hat.

Der Grund für den Jobschwund: Die Produktion von Verbrennungsmotoren sei arbeitsintensiver. Elektroantriebe seien weniger komplex und würden damit weniger Arbeitskraft erfordern. Betroffen sind demnach vor allem Fachkräfte. Es könne aber auch niedriger und höher Qualifizierte treffen, so die Studien-Autoren.

Die Gefahr für die deutsche Automobilbranche ist nicht, dass weniger Fachkräfte für den Bau des Antriebs benötigt werden sondern dass die Hersteller selbst, die wichtigsten Unternehmen Deutschlands, den Wandel zur E-Mobilität und ihren neuen Formfaktoren und Geschäftsmodellen (die beide sich fundamental vom klassischen Geschäft unterscheiden werden) nicht als eigenständige, große Unternehmen überleben werden.

OK.

Hier ist der Kicker:

Die Prognose stützt sich auf die Annahme, dass der Marktanteil von Elektroautos bis zum Jahr 2035 bei 23 Prozent liegen wird. Sollte er in der Realität höher sein, wäre der Effekt auf den Arbeitsmarkt laut Studie auch dementsprechend stärker.

​Das ist eine lächerlich niedrige Verteilung. Sprechen wir die Prämisse hinter diesen Zahlen aus: Während heute immer mehr Weltstädte beginnen, Verbrenner zu verbieten oder Verbote für die nächsten(!) Jahre anzukündigen, geht die Studie davon aus, dass 2035, also in 17(!) Jahren immer noch 77(!) Prozent der verkauften Autos klassische Verbrenner sein werden.

Das ist grotesk. Absurd. Realtitäsfern.

Ein realistisches Best-Case-Szenario für die deutsche Verbrennerindustrie wäre vielmehr eine Umkehr dieser Zahlen: 23 Prozent verkaufte Verbrenner im Jahre 2035.

Elektroautos werden in ihrer Verbreitung eine S-Kurve erleben. Wir sind gerade am unteren Ende und bewegen uns rasant auf den exponentiellen Wachstumsbereich zu. Die 20er Jahre werden das Jahrzehnt, in dem E-Mobilität die Welt erobern wird.

Die Gründe dafür sind offensichtlich und hier und anderenorts oft ausgeführt wurden. (Man lese etwa meine Analyse von 2015 zur Belagerung der Automobilindustrie und speziell den Abschnitt zu Elektromotoren.) Der ökonomische Hauptgrund liegt in der, wie in der Studie auch erwähnten, geringeren Komplexität von Elektroantrieben. Plötzlich können im Vergleich zu früher ganz viele neue Hersteller auf den Markt kommen.

Selbst die Automobilhersteller gehen von einem explosiven Anstieg der Marktanteile von E-Autos aus.

PV Magazine:

According to BloombergNEF in May, by 2030 EVs will make up 44% of all new vehicle sales in Europe, 41% in China, 34% in the United States and 17% in Japan. By 2040, it said, they will comprise a market share of over 55%.

Meanwhile, in its Energy Transition Outlook, released in September, DNV GL’s forecast was even more positive, stating that by 2033, half of all new car sales will be electric.

“This growth will follow an S-shaped curve of innovation, with Electric Vehicle (EV) sales increasing from less than 10% to more than 90% within a 10-year period, resembling the fast transition seen with technologies such as digital cameras,” said the report’s analysts.

Aktivitäten im Automobilsektor:

Overall, VW says it plans to deliver up to 1.5 million EVs annually by 2025. […]

Representing its first manufacturing site outside of the United States, Tesla said at the time that it would set up the new Gigafactory, for the production of 500,000 vehicles per year in Lingang New City. According to the announcement, the new factory will reflect the production capacity of that of its main facility in Fremont, California. […]
Both BYD and Contemporary Amperex Technology Ltd (CATL) are China’s biggest makers of battery packs for EVs. In July, the latter said it would establish Europe’s first battery cell manufacturing facility in Germany’s Thüringen. With an annual capacity of 14 GWh, the battery cells are expected to be primarily produced for the EV industry. €240 million is set to be invested in the project by 2022, and 600 new jobs created.

Prior to the announcement, Reuters and a BMW blog both reported that car manufacturer, BMW had signed a €4 billion deal with CATL for the delivery of battery cells over the coming years. Reuters added a long-term cooperation contract, with a term of at least 10 years, has been inked, with €1.5 billion worth of orders coming from Germany, and €2.5 billion, from China.

23% Marktanteil für Elektroautos im Jahr 2035 ist eine groteske Prognose.