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China

Ein Pulverfass aus China, Mobile und Marktplätzen

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Die Chinesen™ sind auf ihrem Heimatmarkt groß geworden in einer Mobile-First-Welt, sie sind groß geworden in einer Marktplatz-Welt. Sie bringen nicht nur die Kernkompetenzen mit, um in der (für uns im Westen noch immer) neuen Mobile-Welt zu wachsen; sie haben auch die heimischen Produktionskapazitäten auf ihrer Seite. Also die Kapazitäten, auf die unsere Wirtschaft bereits immens setzt.

Alle, die hierzulande mit Dingen zu tun haben, auf deren Rückseite „Made in China“ steht, werden sehr bald sehr ‚unfairem‘ Wettbewerb ausgesetzt sein.

Deshalb ist die jüngste Exchanges-Ausgabe auch besonders wichtig. In der neuesten Ausgabe der Exchanges beschäftigen wir uns mit dem Angriff der chinesischen Onlinehändler und D2C-Marken auf den deutschen und europäischen Markt.

Exchanges #236: Shein und die nächste große China-Welle – Exciting Commerce:

Chinesische Onlinehändler und D2C-Marken profitieren vom Vormarsch der Marktplätze, der Verbreitung von Mobile und den heimischen Produktionskapazitäten. Jochen Krisch und Marcel Weiß schauen sich in den neuesten Exchanges an, welche chinesischen Onlinehändler und -marken bereits international vorankommen und was sie von Onlinehändlern westlicher Prägung unterscheidet.

Neben den Plattformdynamiken, die mich hier und anderenorts seit über 10 Jahren beschäftigen, und den Umbrüchen im Mobilitätssektor ist der globale Aufstieg chinesischer Technologie-Unternehmen einer der künftigen Themenstränge auf neunetz.com.

Das beginnt mit Tiktok und co. und endet mit Aliexpress und den chinesischen Händlern und Marken, die morgen vielleicht schon Instagram und co. fest im Griff haben.

Wenig wird die Wirtschaft (und auch die Gesellschaft insgesamt!) in den nächsten Jahren so beschäftigen, wie die rasant zunehmende Verquickung von China mit einer vernetzten, globalen, von High Tech getriebenen Wirtschaftswelt.

Siehe zum Thema auch: „AliExpress und die Frage, was eigentlich mit Europa passiert, wenn der Onlinehandel global wird“ vom Mai diesen Jahres.

Renault zeigt in China wo die Reise für Autos hingeht

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renault City K-Ze

Der Renault City K-ZE ist das erste mainstreamfähige Elektro-Auto, das unter 10.000 US-Dollar kosten wird.

The Drive:

The Renault City K-ZE has just been announced for the Chinese market, where it offers a stunning combination of electric range and low cost. Starting at 61,800 Yuan, or about $8,700 US Dollars, and its 30kWh Tianjin Lishen battery offers a remarkable 250 km, or 155 miles of NEDC-rated range. Even though this ends up resulting in a likely EPA range closer to about 100 miles, the fact that this eminently usable amount of range is available in a useful and well-proven vehicle for under $10,000 is a remarkable achievement.

100 Meilen entsprechen ungefähr 160 Kilometer.

Sollte der City K-ZE ein Erfolg in China werden, wird er dank Massenproduktion eher noch günstiger statt teurer in der Produktion für die westlichen Märkte.

Diese Autos werden den Zweitautomarkt im Sturm erobern:

An affordable electric version of the Renault Twingo is in development along with an electric compact crossover, both of which will debut over the next two years. Given that typical commutes are well below 100 miles per day even in the US market, these frugal EVs are up to the challenge of serving even the most demanding commuters and if the prices remain low while making the improvements in safety needed for developed markets, Renault’s affordable EV lineup could become a game-changer.

neunetz.com Anfang Januar diesen Jahres:

Ein wahrscheinliches Szenario ist, dass ein oder mehrere chinesische Hersteller und/oder ein westlicher Quereinsteiger (man denke Richtung Dyson oder Bosch) mit Elektro-Autos für unter(!) 10.000 Euro den Markt aufmischen werden.

Renaults günstige Elektro-Varianten sind erst der Anfang. Sie sind Variationen etablierter Brenner. Elektromobilität macht weitaus unterschiedlichere Formfaktoren, und damit Preispunkte sowohl für Besitz als auch für On-Demand-Modelle, möglich.

Es beginnt.

Wie immer beim Thema Elektromobilität: Sie ist die Vorstufe zur Zersplitterung/Spezialisierung der Automobilbranche und zu den selbstfahrenden Autos. Also nur der kleine Vorsturm vor dem Tornado..

Bridgefy, Hongkong und die Aussichten für dezentrale Dienste

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Bridgefy

Bridgefy bietet eine Messaging-App an, mit der die Nachrichten notfalls über ein auf Bluetooth basierendes Mesh-Netzwerk verschickt werden. Die Demonstranten in Hongkong setzen zunehmend auf Bridgefy, das deshalb aktuell in den Nachrichten ist. Bridgefy-CEO Jorge Rios ist auf Interview-Tour.

Siehe etwa „How Mexican app Bridgefy is connecting protesters in Hong Kong“:

Bridgefy started as an offline messaging app and now also operates on a licensing system that allows other apps to work without Wifi or data coverage. The technology uses peer-to-peer connections between phones in the same area to send messages, even with little to no data connection, such as in the case of a natural disaster – or protest. Rather than going through a server, messages will bounce between a mesh network of connected phones to reach their destination without depending on data.

Die ​Messaging-App von Bridgefy ist mehr Proof-of-Concept der Bluetooth-Mesh-Funktionalität, die Bridgefy als SDK an App-Anbieter lizenzieren will. CEO Jorge Rios:

Although we are focusing more on the software now, our original app is still live and available for download. Actually, we use the app to test out our new technology! We have noticed an organic boost in app downloads during massive events like protests or natural disasters because Bridgefy works best when there are more people on the network – the opposite of Wifi or cellular networks.

In Hong Kong, we have seen massive peaks in downloads since the protests started. We have had more than 75,000 downloads in the past seven days, just from Hong Kong. This explosion of downloads even caught the attention of local media, who have been covering the messaging app’s usefulness during the protest. Many people are discovering the app through this coverage and realizing that Bridgefy technology powers many other apps to function without Internet.

​Im Interview mit Forbes betont er das ebenfalls noch einmal:​

Whenever there’s a hurricane or earthquake in the world, we see spikes in app downloads. It’s important for us to say that our core technology is also available to developers, so that they may integrate it into their own apps and make them work offline. We license it based on the amount of offline users, and are currently working so that some day we might be able to use apps like WeChat, Tinder, Uber, and Whatsapp without Internet.

Siehe auch diesen Blogpost vom Unternehmen zur Funktionsweise der Messaging-App.

​Das ist natürlich alles nicht neu. 2014 erschien FireChat mit einer ähnlichen Funktionalität auf der Appbühne. Und auch damals war es bereits Hongkong, wo das Interesse an dieser Art von Messenger-App aus Angst vor Zensur besonders groß war.
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​Open Garden, das Unternehmen hinter FireChat, arbeitet mittlerweile an einem Blockchain-basierten Ansatz für eine neue Art von ver- und geteiltem Internetzugang:

Sell your home Internet using Open Garden WiFi Sharing Device or your mobile Internet using Open Garden Smartphone App. Open – an Open Garden network is coming soon.
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​​Dezentrale Ansätze stehen und fallen noch stärker mit der Anzahl der Nutzer als Ansätze mit zentralen Architekturen. Denn bei einem dezentralen Ansatz übernehmen die Nutzer schließlich zusätzlich einen Teil oder gleich die Aufgabe für die gesamte Infrastruktur. Bridgefy profitiert hier davon, dass die Nachrichten nicht nur per Bluetooth sondern auch ganz klassisch per Internet und Server verschickt werden können.
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​Machen wir einen Schritt zurück um das ganze Bild zu sehen: Dezentrale Ansätze wachsen aufgrund dieser Herausforderungen auch langsamer und sind am Anfang anfälliger. Deshalb muss man hier mehr Geduld als bei klassischen Internetdiensten haben.
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​Aber wie ich in damals in der ersten Ausgabe unseres Podcasts zum Open Web anmerkte, verschiebt sich die Ausgangsbasis von Jahr zu Jahr.
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​Mit jedem Jahr werden dezentrale Ansätze einfacher, weil die restliche digitale Infrastruktur wächst. Mastodon ist seit langem bereits nachhaltig, weil sich der Hauptentwickler und Gründer mit minimalstem Zusatzaufwand über Patreon refinanzieren kann. Das ist eine neue Situation. Hinzu kommt, dass mehr Menschen online sind, die bereits die Kulturtechnik der Art von diesem oder jenem Dienst verinnerlicht haben. Im Fall von Mastodon waren das Twitter und „Mikroblogs“. Messaging ist dank Whatsapp und co. vor Jahren im Mainstream angekommen. Die Grundfunktionalität eines Bridgefys muss man niemandem erklären.
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​Man sollte, wie gesagt, keine zu hohen Erwartungen haben, was diese Dinge angeht. Das wird sich langsam entwickeln. Der entscheidende Punkt ist,
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​* dass es heute prozentual an der Onlinebevölkerung gemessen nicht mehr viel braucht, um nachhaltig zu sein,
​* dass das kulturelle Wissen und der Modus Operandi von offline zu online als Default gewechselt ist, was den Switch hin zu einem dezentralen Dienst wahrscheinlicher macht,
​* und die finanzielle Situation mit jedem Tag besser wird, weil die zugrundeliegende Infrastruktur aktuell große Sprünge macht.
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​Zu diesem Thema passend, sprechen Matthias Pfefferle und ich in der noch diese Woche erscheinenden dritten Ausgabe unseres Open-Web-Podcasts unter anderem über das neue Github Sponsors, das die direkte finanzielle Unterstützung von Open Source im Patreon-Stil dort ermöglicht, wo sie am besten aufgehoben ist.

​Als Abschluss bleibt anzumerken, dass dezentrale Ansätze es am Anfang zwar schwerer haben, aber einmal auf Flughöhe aus dem gleichen Grund kaum aufhaltbar werden. Email etwa werden wir aus diesem Grund nicht mehr los.
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​Das heißt im nächsten Schritt allerdings auch, dass die negativen Dinge, die wir heute auf Twitter, Facebook und YouTube sehen, in einer dezentraleren (dann wohl Blockchain-basierten) Welt ebenso wenig wieder „loswerden“.
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​Immerhin setzen die Demonstranten in Hongkong auf Bridgefy und co., weil der Staat noch weniger bis keine Kontrolle über diese Kommunikationsarchitektur hat. Was gegen Zensur unter Unterdrückung kämpfenden
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​Alles hat zwei Seiten und es geht gerade erst los.

AliExpress und die Frage, was eigentlich mit Europa passiert, wenn der Onlinehandel global wird

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Wish hat als mobiler Marktplatz erstaunliche Marktanteile aufgebaut mit dem simplen Ansatz, chinesische Verkäufer direkt auf westliche Märkte zu bringen, und damit für Schlagzeilen in den Branchenmedien gesorgt. AliExpress, Alibabas internationaler Arm, nimmt ebenfalls an Fahrt auf.

Diese Marktplätze sind die internationale Ladenfläche der chinesischen Wirtschaft.

Jochen Krisch auf Exciting Commerce:

In den letzten 5 Jahren haben sich die Umsätze von AliExpress & Co. verzehnfacht. Sie liegen allerdings immer noch erst bei gut 5% der Gesamtumsätze von 56,1 Mrd. Dollar bzw. bei unter 10% des Marktplatzgeschäfts[…]

Solange Alibaba Lazada noch zum Marktplatz umbaut, gibt es keine aktuellen GMV-Zahlen. Die 10 Mrd. Marke hat AliExpress erstmals 2016 geknackt[…]

Bekannt sind hingegen die Zahl der aktiven Nutzer. Diese haben sich Alibaba zufolge bei AliExpress & Co. seit 2016 von 60 Millionen über 90 Millionen (2017) auf 120 Millionen verdoppelt.

Spannend ist der Vergleich von AliExpress mit Wish, das im letzten Jahr bereits auf Umsätze von 1,9 Mrd. Dollar gekommen ist.

Wish und AliExpress machen’s sich einfach: Sie ersetzen im Alleingang gleich mehrere Stufen der internationalen Wertschöpfungskette im Handel und können dadurch Preise verlangen, bei denen europäischen Konsumenten die Ohren schlackern. Mit niedrigen Preisen kann man immer Leute locken und hier müssen dafür nicht einmal mit temporären Rabatten vorübergehend Margen geopfert werden. Der Margenwegfall findet woanders in der Branche statt..
​
Wish und AliExpress kämpfen lediglich mit langen Lieferzeiten, aber das spielt überraschend keine so große Rolle, wenn die Produkte eben für einen Bruchteil als bei den europäischen Konkurrenten angeboten werden können.

Hinzu kommt, dass Wish, AliExpress und co. Logistikstrukturen aufbauen und ausbauen, um eben diese Lieferzeiten zu verringern. Die Einkommensströme sind offensichtlich: Verkäufer, die vom Marktplatzanbieter bereitgestellte absatzmarktnahe Lagerflächen nutzen, werden künftig besser gerankt und mehr Umsatz machen.

Das klassische Marktplatzservices-Geschäft, gebündelt mit dem algorithmengetriebenen Absatz, wie man es ähnlich von Amazon kennt.

Die große Frage hier bleibt nur, welche Rolle Marken und Hersteller künftig einnehmen werden. (Sprich: Wann werden chinesische Marken hierzulande als begehrt gehandelt?)

Eine noch größere Frage treibt mich seit längerem um: Was passiert auf den europäischen Märkten, wenn die Belt and Road Initiative (beziehungsweise One Belt One Road (OBOR)) Früchte trägt?

Egal unter welchem Namen: China wird in den nächsten Jahren und Jahrzehnten mit Infrastrukturprogrammen global geopolitisch Gewicht aufbauen, um Einfluss zu nehmen und die eigene Wirtschaft zu stärken. Um das Offensichtlichste aufzuschreiben, auch wenn es schmerzt: Diese Infrastruktur wird den Güteraustausch sehr viel einfacher, also schneller, günstiger, effizienter machen.1

Sprich, das kommt auch vor allem den Marktplätzen zu gute, die chinesische Produkte auf Märkte weltweit bringen.

Bei jeder Produktkategorie, bei der heute auf der Rückseite „Made in China“ aufgedruckt ist, wird der lokale Handel dann künftig kaum noch eine Rolle spielen, wenn er nicht einen ähnlichen Direktansatz etabliert.

Aber wie weit kann das gehen? Welche Dynamik wird das annehmen?

Meine Vermutung ist, dass das trotz aller bereits heute öffentlich vorgetragenen Sorgen eine weitaus größere Dynamik annehmen wird als die meisten vermuten.

Denn OBOR wird oft ohne den Brandbeschleuniger Internet gedacht. OBOR + leicht skalierende Handelsplattformen, vulgo Marktplätze, ist Wirtschaftsdynamit.

Oder noch einmal anders, um die Gewichtung der beiden Aspekte des globalen Handels deutlich zu machen:

Während viele Angst vor den Folgen von OBOR haben, die sich irgendwann in vielen, vielen Jahren manifestieren werden, bauen dAlibaba, Wish, JD und, ja, auch Amazon Logistikstrukturen auf, die vieles davon bereits morgen ermöglichen werden. Sie werden mit OBOR dann nur noch weiter verstärkt und beschleunigt.

  1. Was schlecht für den hiesigen Handel sein wird, kann im Gegensatz übrigens gut für große Teile der deutschen herstellenden Wirtschaft mit ihren starken Marken sein. ↩

Warum Chinas Bike-Sharing-Startups international auf dem Rückzug sind: Massiver Vandalismus

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Bike-sharing, Foto: https://unsplash.com/photos/j8qMkXtT5hA

Warum es wichtig ist: Rein App-getriebene Bike-Sharing-Modelle haben einen Vorteil: Der Verzicht auf ein Dock macht die Verbreitung des Modells günstiger und damit schneller. Stadtverwaltungen können auf Bezuschussungen verzichten. Die Einwohner erhalten einen neuen Modus der Fortbewegung. Das ist aber nur eine Seite der Medaille.

Techg in Asia über den Rückzug der Bike-Sharing-Startups aus China:

Ofo reportedly plans to quit Germany, Australia, Israel, the Czech Republic, Austria, and India, in addition to significantly scaling back in other markets like the US and the UK. It is also said to be facing difficulties in Singapore.

Mobike, too, is scaling back its plans in the US, although it claims to be expanding elsewhere. And Hong Kong’s GoBee, which had similarly made a major international push, pulled out of Europe entirely before going bust last month.

Was ist der Grund dafür? Vandalismus:

In most countries, the operating company is ultimately responsible for fines related to misplaced, poorly parked, or vandalized bikes. This means that bike-sharing companies often get burned twice when their bikes are trashed on the streets: they have to spend to replace the bikes, and they have to pay local authorities the requisite fines.

Was dockfreies Bike-Scharing günstig macht, macht es auch anfällig für Vandalismus. Das wiederum kann die Kosten so hoch treiben, dass es nicht mehr nachhaltig ist.

Tech in Asia fasst brutale Zahlen zusammen:

When GoBee pulled out of France, its official notice cited “mass destruction,” adding:
“In four months, 60 percent of our fleet was destroyed, stolen or privatized, making the whole European project no longer sustainable.”

The numbers are apparently similar for other apps across international markets. Washington D.C., for example – which Ofo and Mobike both recently abandoned – has seen some dockless bike-sharing companies lose 50 percent of their fleets, according to a city official. Even the polite British apparently aren’t immune – Mobike employees in the UK told the Financial Times they have a particular problem with Manchester riders tossing their bikes into trash bins and canals.

Ein weiterer Grund für die Rückzüge, kann der jüngste Aufstieg des E-Scooter-Sharings sein. Aber was auf Fahrräder zutrifft, trifft auch auf Scooter zu..

Es bleibt die Frage, wie dockfreies Sharing die Vandalismusproblematik künftig umschiffen kann. Als Modell ist es zu attraktiv, um es aufzugeben.

Horizon Robotics und Chinas Anstrengungen *alles* für selbstfahrende Autos selbst zu bauen

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Horizon-robotics

China ist, wenig überraschend, wild entschlossen, möglichst alle Teile der Wertschöpfungskette für selbstfahrende Automobile im Land aufzubauen.

Warum es wichtig ist: China hat längst begonnen, den Heimatmarkt als Hebel zum Aufbau einer massiven eigenen Automobilindustrie zu nutzen.

Bloomberg über die jüngsten Anstrengungen:

Horizon Robotics is an example of China’s resolve to move up the manufacturing value chain by focusing less on commodity smartphones and TVs, and more on sophisticated semiconductors and artificial intelligence that can help cars drive themselves or spaceships land on the moon. That industrial policy is meant to help China reduce its 1.75 trillion yuan ($276.4 billion) in annual chip imports, a value dwarfing its oil imports.

“China has to spare no efforts to pick up and develop its own chip technology to improve our own sense of security, especially when the U.S. government is making us fearful about any protectionism against China,” Wei Shaojun, director of the Beijing-based Institute of Microelectronics at Tsinghua University, said at a forum in Shanghai.

​Bei so etwas wichtigem wie dem Transportwesen will China nicht auf Chips oder Software aus dem Ausland angewiesen sein.

​Horizon Robotics kann namhafte Kooperationspartner aufzählen:

The company is cooperating with Volkswagen AG’s Audi; Chongqing Changan Automobile Co., the local partner of Ford Motor Co.; and parts supplier Robert Bosch GmbH to get inside future autonomous vehicles. A self-driving Changan car completed a 1,200-mile road trip in China in 2016. […]

Audi selected Horizon Robotics for a China-specific project and will evaluate the outcome before taking any next steps, Johanna Barth, a Beijing-based spokeswoman for Audi, said without elaborating.

Audi still uses Nvidia and Mobileye sensors in cars sold outside China, she said.

​Das ist keine überraschende Entwicklung: Ähnlich wie bei Straßenkarten wird China auch bei anderen wichtigen Bestandteilen für das Transportwesen von morgen mittels rigoroser Lizenzen sicherstellen, dass ausländische Hersteller mit heimischen Unternehmen zusammenarbeiten müssen, wenn sie zum Beispiel selbstfahrenden Automobile auf dem chinesischen Markt verkaufen wollen.
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​Logische Folge: Hersteller wie Audi müssen für China eine andere Kooperationsstrategie verfolgen als für den Rest der Welt.
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​Eine nachvollziehbare Art des Protektionismus, weil die Erfolgsaussichten dank der Größe des chinesischen Marktes ziemlich gut aussehen.
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​Zusätzlich plant die chinesische Regierung massive Investitionen:

China’s industrial priorities include becoming a leader in advanced manufacturing businesses, including integrated circuits, 5G mobile communications, aircraft engines and new-energy vehicles, Premier Li Keqiang told the National People’s Congress on March 5.

The government envisions spending about $150 billion in the next decade.

​Die Diskrepanz zwischen der öffentlichen Debatte in Deutschland und dem, was China an Dynamiken für den globalen Automarkt hier anschiebt, wird konstant größer.
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​Obligatorische Abschlussfrage: Wer glaubt ernsthaft, dass Diesel bei diesen Entwicklungen an irgendeiner Stelle eine Rolle spielt?

Warum Didi Chuxing, das Uber von China, ein eigenes Ladenetzwerk für E-Autos baut

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Didi-chuxing-2017

Aus verschiedenen Gründen war/ist die Entscheidung von Uber, selbstfahrende Autos zu entwickeln strategisch suboptimal. Der jüngste Schritt von Didi Chuxing unterstreicht das noch einmal deutlich.

Didi Chuxing ist das chinesische Ridesharing-Unternehmen, das Uber in die Knie gezwungen hat und auf dem Weg ist, das größte Ridesharing-Unternehmen der Welt und eines der wertvollsten Unternehmen der Welt zu werden.

Mit dem Schritt, ein eigenes Ladenetzwerk aufzubauen, zeigt Didi, wie ein Flottenorganisator heute den Grundstein für den Geschäftsmodell-Graben von morgen legen kann. Denn: Übermorgen werden alle Autos selbstfahrend sein, aber bereits morgen werden sie alle elektrisch angetrieben werden.

Es wird keine selbstfahrenden Autos mit Verbrennungsmotor geben.

Ridesharingunternehmen bauen heute den Marktzugang auf, den die selbstfahrenden Autos für die Services benötigen werden, die sie morgen bereitstellen. Auch deshalb kooperiert Googles Waymo heute mit Lyft (und hätte auch mit Uber kooperieren können), und kooperiert GMs Cruise mit Uber.

Was, wenn die Marktzugangsanbieter zusätzlich eine Infrastruktur bereitstellen, die dank ihrer hohen Investitionskosten eine Markteintrittsbarriere darstellen könnte?

Sprich: Nicht jeder kann einfach mal so eine Ladeinfrastruktur aufbauen. Wenn ein Didi (oder Uber oder Lyft) das erfolgreich schafft, dann kann sich jeder selbst ausrechnen, was das Ergebnis der Gleichung Marktzugang + Ladeinfrastruktur ist. (Nebenbei: Das Ladenetzwerk von Tesla ist deshalb der wertvollste Teil von Tesla direkt nach der Marke.)

Auf diesen Weg kann man eventuell die Servicewelt der selbstfahrenden Autos dominieren ohne selbst welche entwickeln zu müssen. Jedes selbstfahrende Auto wird Passagiere und Energie benötigen. Und beides will optimal organisiert sein.

TechCrunch über das geplante Ladenetzwerk von Didi Chuxing:

Didi Chuxing, China’s largest ride-sharing company, will form a joint venture to build its own charging network for electric cars. In an announcement today, Didi Chuxing co-founder and chief executive officer Cheng Wei said that the infrastructure will serve “families and the public” as well as vehicles on the company’s platform.

Cheng’s announcement was made during a summit on sustainable energy sponsored by the United Nations and the Global Energy Interconnection Development and Cooperation Organization (GEIDCO). Based in Beijing (like Didi Chuxing), GEIDCO is an international organization created to carry out the UN’s sustainable energy and climate change initiatives.

Aus der Pressemitteilung von Didi Chuxing:

„The future of transport is new energy vehicles, and ridesharing will be a key link in promoting new energy on the road,“ said Cheng. Over 260,000 EVs are running on DiDi’s network out of a global total of 2 million, making DiDi the world’s largest EV fleet operator. Cheng said the number will rise to 1 million by 2020.

Um die eine Million zu erreichen, kooperiert Didi Chuxing mit NEVS. TechCrunch:

To reach that target, it recently announced a strategic partnership with NEVS, the Swedish holding company that acquired Saab’s assets in 2012 and focuses on developing electric cars. NEVS was granted approval by the Chinese government in January to build electric cars at its factory in Tianjin.

The International Energy Agency, an intergovernmental organization that promotes the use of clean energy, says about 750,000 electric vehicles were sold last year, up from 547,220 in 2015, and that China now accounts for 40% of electric vehicle sales, making it the largest electric vehicle market in the world by far.

NEVS könnte dank dieser Kooperation in ein paar Jahren zu einem der größten Automobilhersteller weltweit werden.

China: 10% Elektroauto-Quote ab 2019, 12% ab 2020

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Deutsche Welle:

Ursprünglich wollte die Regierung in Peking die Autobauer bereits ab 2018 verpflichten, acht Prozent Elektroautos beim Absatz zu erreichen. Nun verschiebt sie das Vorhaben um ein Jahr, erhöht dafür aber die Quote. […]

Demnach soll ab 2019 die E-Auto-Quote bei zehn Prozent des Autoabsatzes liegen. Ab 2020 soll der Anteil der abgasfrei betriebenen Pkw bei den Verkaufszahlen in China auf zwölf Prozent steigen. Autohersteller mit Produktion oder Absatz von mehr als 30.000 Fahrzeugen jährlich müssen entweder die Regeln erfüllen oder sogenannte Kreditpunkte hinzukaufen.

Erstaunlich konservative Quoten von der Chinesischen Regierung. Die Quote wird mit Sicherheit nach 2020 rasant ansteigen. (Wenn die Regierung sicher sein kann, dass die heimische Industrie bei den Quoten problemlos mithalten kann.)

China ist ein wesentlicher globaler Treiber für die Automobilbranche hin zur Elektromobilität. Aber man sollte die Quoten nicht überschätzen. Sie sind vielmehr ein Indikator dafür, ab wann die chinesische Regierung davon ausgeht, dass die globale Produktion von E-Autos mit der Mobilitätsnachfrage in China mithalten kann.

Die Quote in China legt natürlich eine Obergrenze für den Absatz von Verbrennern. Das macht das Ende des Verbrenners absehbar:

Aber das Verbot -oder eine 100%-Quote, wenn man es positiv beschreiben will- wird am Ende relativ egal sein für die Industrie. Entscheidender wird, wann China die Quote auf 30%, 40%, 70% erhöhen wird.. Bis 2025 sollen es immerhin bereits 20% sein. Denkbar, dass die Quoten zwischenzeitlich auch noch einmal nach oben korrigiert werden; wenn die chinesische Regierung feststellt, dass sie die Entwicklung der chinesischen E-Autoindustrie zu konservativ eingeschätzt hat.
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​Die Supply Chain für Verbrenner wird lang vor dem chinesischen Komplettverbot kollabieren. Skaleneffekte ade..
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​Zur gleichen Zeit öffnet sich für Elektrofahrzeuge jeder relevante Absatzmarkt weltweit. (abseits von Deutschland?) Herzlich willkommen, Skaleneffekte..

Es bleibt weiterhin erstaunlich und extrem ernüchternd, wie schwer sich die deutsche Industrie und ihre Beobachter mit dem Wandel vom Verbrenner zum Elektromotor tun. Es ist ein großer, bedeutender Wandel, aber er wirft nicht alles über den Haufen. Eine Industrie, die diese Art von Wandel nicht meistert, wird von dem Geschäftsmodellwirbelsturm (Sharing, Autonomie, neue Formfaktoren), der danach kommt, schlicht vernichtet werden.

Hoffen wir, dass es so weit nicht kommen wird.

Denn der kommende neue Mobilitymarkt wird ein globaler, gigantischer Markt sein, der neu verteilt sein will.

Die großen E-Versprechen der deutschen Automobilhersteller im Schatten von China

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Die Ankündigungen von VW, Daimler und BMW lesen sich wie eine Industrie, die sich entschlossen ihrer turbulenten Zukunft stellt. Gerade noch rechtzeitig, mag man angesichts des geplanten Verbots in China denken. Nur auf das Kleingedruckte, das was zwischen den Zeilen steht, sollte man nicht zu genau schauen.

Golem über die VW-News:

Der Wolfsburger Konzern präsentierte anlässlich der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt am Main eine „Roadmap E“, die Investitionen in Höhe von 70 Milliarden Euro für die Entwicklung von Elektroautos sowie die Batterieproduktion vorsehen. Im Jahr 2025 könnte etwa jedes vierte neue Fahrzeug des Konzerns rein batterieelektrisch angetrieben sein.

Dabei entfallen 20 Milliarden Euro auf die „Industrialisierung der Elektromobilität“, wie es heißt. 50 Milliarden Euro will VW für „langfristige strategische Partnerschaften für China, Europa und Nordamerika“ zur Batterieproduktion ausgeben. Der Konzern erwartet einen Batteriebedarf von 150 Gigawattstunden (GWh) im Jahr 2025. Damit könnten drei Millionen Fahrzeuge mit einer durchschnittlichen Akkukapazität von 50 KWh ausgestattet werden.

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Das klingt alles beachtlich. Aber entscheidend ist, was VW-Vorstandschef Michael Müller über die Verbrennersparte und deren Zukunft sagt:

Die Roadmap E bedeutet jedoch gleichzeitig, dass im Jahr 2030 noch ein großer Anteil der VW-Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor angetrieben werden sollen. Ein Verbrennerverbot von 2030 an, wie es die Grünen fordern, hält VW damit wohl für unrealistisch und spricht stattdessen von einem „geordneten Systemwechsel“. Müller sagte dazu: „Um nachhaltige und bezahlbare Mobilität für viele möglich zu machen, werden wir bis auf weiteres das gesamte Antriebsspektrum anbieten – von konventionell bis 100 Prozent elektrisch. Das ist kein Zeichen von Beliebigkeit, sondern ein Gebot der Vernunft.“

​Zum Vergleich: Während UK und Frankreich ein Verbrennerverbot ab 2040 umsetzen wollen, soll in Indien ein Verbot bereits 2030 in Kraft treten. In Schottland möchte man abseits des Rests vom UK ab 2032 ein Verbrennerverbot.

In China beträgt die staatlich festgelegte E-Quote für Neuzulassungen 8% für 2018, 12% für 2020, und irgendwann 100%. Das chinesische Verbrennerverbot wird zeitlich eher Richtung 2030 denn 2040 tendieren. China hat, wie hier bereits mehrfach ausgeführt, mehrere Anreize dafür: Das Verbrennerverbot wird so schnell oder langsam kommen, wie die chinesische Automobilindustrie benötigt, um mit E-Vehikel den Individualtransportbedarf in China komplett abdecken zu können.

Man sollte sich da keine Illusionen machen: Es sind einzig und allein die steigenden Elektroquoten für den chinesischen Markt, welche die deutschen Hersteller antreiben.

heise online zur „Roadmap E“ von VW:

Bis 2030 soll es nach Müllers Worten für jedes der weltweit rund 300 Modelle des Konzerns in allen Fahrzeugklassen und -segmenten mindestens eine elektrifizierte Variante geben. Hintergrund ist eine „Roadmap E“ genannte Strategie – laut VW die umfassendste Elektro-Offensive in der Autoindustrie. […]

Bereits in Strategieprogramm „Together“ vom Sommer 2016 hatten die Wolfsburger das Ziel ausgegeben, bis 2025 die weltweite Nummer eins in der E-Mobilität zu werden. Demnach soll 2025 etwa jedes vierte neue Auto des Konzerns rein batterieelektrisch angetrieben sein – was zugleich bedeutet, dass die mit Diesel und Benzin angetriebenen Verbrenner eine wichtige Rolle behalten.

heise über Daimler und Smart:

Daimler will seine Marke Smart komplett auf elektrische Antriebe umstellen. Bis 2020 soll es in Europa und Nordamerika nur noch Elektro-Smarts geben, der Rest der Welt soll kurz darauf folgen, wie Vorstandschef Dieter Zetsche am Montag (11. September 2017) vor dem Beginn der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt sagte. „Damit wird Smart die erste Automobilmarke, die konsequent vom Verbrenner-Portfolio auf ein reines Elektro-Portfolio umsteigt.“ Zetsche kündigte außerdem an, bis zum Jahr 2022 das komplette Autoangebot auch mit Elektroantrieben zur Verfügung zu stellen: „Wir planen hier mit mehr als 50 elektrifizierten Fahrzeugvarianten.“

Und auch BMW verkündet E-Autos. Reuters:

BMW, which launched the i3 electric car in 2013, said it was now readying its factories to mass produce electric cars by 2020 if demand for battery driven vehicles takes off.

“By 2025, we will offer 25 electrified vehicles – 12 will be fully-electric,” Chief Executive Harald Krueger told journalists in Munich, adding the electric cars would have a range of up to 700 km (435 miles).

It marks a significant foray by a major manufacturer into electrification. BMW, which includes the Mini and Rolls-Royce brands and sold 2.34 million cars last year, announced the move on the day smaller rival Jaguar said it would offer electric or hybrid variants of all its models by 2020.

​Dank der E-Quote in China wird der globale Wandel zur Elektromobilität beschleunigt. Axios:

And we now have three new longer-range, mainstream-priced electric vehicles on the market: the 150-mile Nissan Leaf, and the GM Bolt and Tesla Model 3, both exceeding 200 miles of range. […]

Why it matters: These developments help provide much more of the critical mass that’s been missing in the EV equation. If consumers begin to buy these electrics in large numbers, they will hasten the global peak in oil demand, shaking up oil companies and petro-states alike. And EVs can help cut carbon emissions, acting as one part of the complex puzzle to prevent runaway global warming.

Die Frage ist natürlich, wann China über den Zeitplan entschieden haben wird. Das kann noch etwas dauern:

One question is when China will release a timeline and policy specifics for how it will implement its phase-out. BNEF analyst Colin McKerracher tells Axios that he does not expect those details until next year at the earliest, but that even the vague announcement provides a clear signal for automakers looking to the massive Chinese market.

In the near term, he’s expecting Chinese officials to announce within days how they will structure an escalating quota system for so-called new energy vehicle sales in the coming years. China hopes to have electric and plug-in vehicles represent a fifth of its vehicle sales by 2025, according to Reuters.

​Aber das Verbot -oder eine 100%-Quote, wenn man es positiv beschreiben will- wird am Ende relativ egal sein für die Industrie. Entscheidender wird, wann China die Quote auf 30%, 40%, 70% erhöhen wird.. Bis 2025 sollen es immerhin bereits 20% sein. Denkbar, dass die Quoten zwischenzeitlich auch noch einmal nach oben korrigiert werden; wenn die chinesische Regierung feststellt, dass sie die Entwicklung der chinesischen E-Autoindustrie zu konservativ eingeschätzt hat.
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​Die Supply Chain für Verbrenner wird lang vor dem chinesischen Komplettverbot kollabieren. Skaleneffekte ade..
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​Zur gleichen Zeit öffnet sich für Elektrofahrzeuge jeder relevante Absatzmarkt weltweit. (abseits von Deutschland?) Herzlich willkommen, Skaleneffekte..

VW hofft, dass 2025 jedes vierte neue Fahrzeug des Konzerns rein elektrisch angetrieben wird. Das ist nicht ambitioniert sondern allenfalls resigniert. Der „geordnete Systemwechsel“, den man sich bei VW vorstellt und wünscht, könnte sich schnell als naive Illusion herausstellen.

Das geplante Verbot in China wird der Todesstoß für den Verbrennungsmotor

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Nach immer mehr europäischen Nachbarländern wie Frankreich, Norwegen (wo 8 von 9 Parteien eindeutig und direkt für das Verbrennerverbot sind und Nr. 9 sich nicht direkt dagegen ausspricht) und dem UK und großen Märkten wie Indien, plant jetzt auch China, der weltweit größte Absatzmarkt für Autos, ein komplettes Verbrennerverbot.

Bloomberg:

Xin Guobin, the vice minister of industry and information technology, said the government is working with other regulators on a timetable to end production and sales. The move will have a profound impact on the environment and growth of China’s auto industry, Xin said at an auto forum in Tianjin on Saturday.

A ban on combustion-engine vehicles will help push both local and global automakers to shift toward electric vehicles, a carrot-and-stick approach that could boost sales of energy-efficient cars and trucks and reduce air pollution while serving the strategic goal of cutting oil imports. The government offers generous subsidies to makers of new-energy vehicles. It also plans to require automakers to earn enough credits or buy them from competitors with a surplus under a new cap-and-trade program for fuel economy and emissions.

Wenn der größte Absatzmarkt weltweit für dein Produkt, den Verkauf deines Produkts verbietet, dann ist der Ofen aus.

​Electrek:

As the biggest car market in the world, China implementing a deadline for the end of sales of new gas and diesel-powered cars would virtually be a death sentence for the internal combustion engine.

China’s already has a somewhat aggressive zero-emission mandate for the short-term and it resulted in automakers significantly increasing their investments in electric vehicle production in the country.

GM, VW, Daimler, Toyota, and more recently Ford, have all announced new electric vehicle ventures in China.

It’s a direct result of the country’s ZEV mandate, which requires automakers to have zero-emission vehicles (ZEVs) represent 8% of new car sales as soon as 2018 and quickly ramp up to 12% by 2020.

8% bis 2018, 12% bis 2020, und jetzt redet China darüber, ab wann sie 100% verlangen werden.

​neunetz.com-Leser wissen schon länger, dass China aus mehreren Gründen der führende Treiber der Elektromobilität werden wird.
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​Dass deutsche Massenmedien wie die FAZ nicht müde werden, den Verbrennungsmotor hochzuhalten und implizieren, dass ein Verbot in über 10 Jahren in Deutschland indiskutabel wäre, zeigt nicht nur die Provinzialität dieser Publikationen und ihre Nähe zur deutschen Industrie auf. Es ist leider auch wieder einmal eine sehr deutsche Schieflage in den deutschen Medien, die eine ernste, auf die Zukunft ausgerichtete gesellschaftliche Debatte torpediert.
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​Was FAZ und co. beantworten sollten, bevor sie dem Verbrenner eine rosige Zukunft bescheinigen, wäre die dringende Frage, wo denn die deutschen Verbrenner künftig noch verkauft werden sollen, wenn für alle großen Absatzmärkte weltweit Verbote eingeführt wurden.
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​Die Debattenschieflage hierzulande ist nicht neu1, neu ist nur, dass es dieses Mal um die deutsche Industriewurst geht.

  1. Wir haben das gleiche bei der Urheberrechtsdebatte, und dem Thema Internet allgemein, über die letzten 10, 15 Jahre beobachten können. Das Muster ist immer gleich: Ein resolutes, man möchte sagen verbohrtes, Festhalten am Status Quo und tiefste Angst vor jeder noch so kleinen Veränderung. Das macht ein Auseinandersetzen mit den tiefgreifenden Veränderungen, welche unsere Zeit bestimmen, fast unmöglich. ↩